zarządzanie I wyposażenie I technika e-AUTO SERVICE Nr 08/2026 m a n a g e r ISSN 1895-9253 • KALIBRACJA REFLEKTORÓW MATRIX LED • JAK SKONFIGUROWAĆ PARK AKUMULATOROWYCH KLUCZY UDAROWYCH • KOSZTY ROBOCIZNY PRZY REKLAMACJI CZĘŚCI
W NUMERZE Wydawca E-Business Press Sp. z o. o. Al.Jerozolimskie 81/7.10 02-001 Warszawa biuro@e-businesspress.pl www.autoservicemanager.pl REKLAMA Paweł Mularski pawel.mularski@e-businesspress.pl PRENUMERATA biuro@e-businesspress.pl REDAKCJA Paweł Bronisz pawel.bronisz@e-businesspress.pl Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść materiałów reklamowych. Wydawca zastrzega sobie prawo do skrótów nadesłanych materiałów. Wszystkie prawa zastrzeżone. Przedruk w całości i części wyłącznie za zgodą Wydawcy. zarządzanie I wyposażenie I technika e-AUTO SERVICE Nr 08/2026 m a n a g e r ISSN 1895-9253 • KALIBRACJA REFLEKTORÓW MATRIX LED • JAK SKONFIGUROWAĆ PARK AKUMULATOROWYCH KLUCZY UDAROWYCH • KOSZTY ROBOCIZNY PRZY REKLAMACJI CZĘŚCI PULS BRANŻY 4 KALIBRACJA REFLEKTORÓW MATRIX LED 6 PODWYŻKI OPŁAT NA S K P TO ZA MAŁO 10 PAGID RACING REZYGNUJE Z TWORZYW SZTUCZNYCH 14 EKSPERCI OBALAJĄ 5 MITÓW MOTORYZACYJNYCH 18 MARKA TRW NALEŻĄCA ZF AFTERMARKET WYZNACZA STANDARDY WARSZTAT 22 ERGONOMIA KONTRA MOMENT OBROTOWY 36 KOSZTY ROBOCIZNY PRZY REKLAMACJI CZĘŚCI 46 WYPADANIE ZAPŁONU LATEM NOWOŚCI I WYDARZENIA 52 PRZEGLĄD NOWOŚCI
PULS BRANŻY 4 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 KALIBRACJA REFLEKTORÓW MATRIX LED – DLACZEGO SAMA REGULACJA MECHANICZNA NIE WYSTARCZY? Adaptacyjne reflektory Matrix LED to zaawansowane systemy oświetlenia, które automatycznie dostosowują rozkład wiązki światła do aktualnej sytuacji na drodze. Poprzez niezależne sterowanie poszczególnymi segmentami LED mogą doświetlać wybrane obszary przed pojazdem, a jednocześnie ograniczać ryzyko oślepiania innych uczestników ruchu. Aby system działał prawidłowo, konieczne jest jednak dokładne ustawienie reflektorów oraz przeprowadzenie przewidzianej przez producenta procedury diagnostycznej. Punktem wyjścia jest właściwe przygotowanie stanowiska i pojazdu. Należy zwrócić uwagę między innymi na równe podłoże, prawidłowe ciśnienie w oponach, stan zawieszenia oraz odpowiednie obciążenie samochodu. Nawet niewielka różnica w wysokości nadwozia może wpłynąć na wynik pomiaru, dlatego przed rozpoczęciem regulacji trzeba ustabilizować położenie pojazdu i stosować się do wymagań producenta.
PULS BRANŻY 5 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 W przygotowanym materiale pokazano tę procedurę na przykładzie modelu Cupra Leon wyposażonego w reflektory Matrix LED. Do obsługi systemu wykorzystano tester diagnostyczny mega macs S 20 oraz cyfrowe urządzenie do ustawiania świateł SEG V. Połączenie obu urządzeń umożliwia przeprowadzenie kompletnego procesu: od komunikacji ze sterownikiem oświetlenia i uruchomienia odpowiedniej funkcji serwisowej po cyfrową analizę rzeczywistego rozkładu światła. SEG V pozwala ocenić położenie i geometrię wiązki świetlnej oraz porównać wynik z danymi właściwymi dla konkretnego pojazdu i rodzaju reflektora. W przypadku systemów adaptacyjnych znaczenie ma nie tylko klasyczna granica światła i cienia. Kontroli może wymagać również charakterystyczny obraz świetlny generowany podczas procedury ustawiania poszczególnych modułów lub segmentów reflektora. Tester mega macs S 20 służy natomiast do komunikacji z elektroniką pojazdu. Prowadzi mechanika przez kolejne etapy procedury, umożliwia uruchomienie ustawienia podstawowego oraz zapisanie prawidłowych wartości w sterowniku. Jest to szczególnie istotne po wymianie reflektora, sterownika, elementów zawieszenia lub czujnika poziomowania, a także po naprawach powypadkowych i pracach wpływających na wysokość nadwozia. Dopiero połączenie precyzyjnego pomiaru światła z diagnostyką elektroniczną pozwala prawidłowo zakończyć kalibrację. Zobacz materiał wideo i sprawdź, jak w praktyce przebiega regulacja reflektorów Matrix.
PULS BRANŻY 6 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 Niedawny, szeroko komentowany wzrost stawek za obowiązkowe przeglądy techniczne miał być dla Stacji Kontroli Pojazdów w Polsce wyczekiwanym oddechem ulgi. Rzeczywistość okazała się niestety brutalna. Najnowsze dane BIG InfoMonitor i BIK pokazują, że w ciągu 12 miesięcy zaległe zadłużenie sektora wzrosło do ponad 90,3 mln zł. Przedsiębiorcy prowadzący SKP znaleźli się w pułapce. Z jednej strony stoją przed koniecznością kosztownej modernizacji aparatury diagnostycznej, z drugiej – ich dochody pozostają zakładnikiem sztywnego, odgórnego cennika, na który nie mają żadnego wpływu. To wyzwanie dla branży komentują eksperci rynkowi. Najważniejsze dane: • Ponad 90,3 mln zł wyniosło zaległe zadłużenie sektora pozostałych badań i analiz technicznych (PKD 7120B) na koniec kwietnia br.; • Zaległości sektora ponownie wzrosły o blisko 2 mln zł r/r, co stanowi skok o 2,2 proc. z zeszłorocznego poziomu ponad 88 mln zł; • 341 stacji kontroli pojazdów w Polsce ma obecnie problemy z terminową spłatą zobowiązań - o 9 więcej niż przed rokiem. BIG InfoMonitor: Podwyżki opłat na Stacjach Kontroli Pojazdów to za mało ZALEGŁOŚCI BRANŻY ZNOWU ROSNĄ
PULS BRANŻY 7 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 Iluzoryczna ulga. Zaległe długi SKP znowu idą w górę Wprowadzona we wrześniu 2025 roku podwyżka cen podstawowego badania technicznego z 98 zł na 149 zł miała przynieść operatorom Stacji Kontroli Pojazdów długo oczekiwane odbicie finansowe po dwóch dekadach zamrożonych stawek. Przez krótki czas wydawało się, że branża odzyskuje równowagę. Dane z rejestru BIG InfoMonitor oraz bazy BIK w styczniu 2026 roku wskazywały, że przeterminowane zadłużenie branży analiz technicznych (PKD 7120B) spadło o ponad 3 mln zł (3,4 proc.) w ujęciu rocznym. - Radość przedsiębiorców trwała jednak krótko. Koszty operacyjne, w tym skokowe podwyżki cen energii, składek społecznych czy kosztów pracy, mogły wpłynąć na ograniczenie zyskowności. Najnowsze wskaźniki pokazują odwrócenie pozytywnego trendu. Na koniec kwietnia br. zaległe zadłużenie podmiotów z tego sektora wzrosło. o 2,2 proc., tj. o prawie 2 mln zł, osiągając pułap ponad 90,3 mln zł. Z problemami finansowymi boryka się obecnie 3 proc. stacji kontroli w całym kraju - tłumaczy dr hab. Waldemar Rogowski, główny analityk BIG InfoMonitor. Jak zauważa Jolanta Źródłowska, Prezes Zarządu Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów - przez ponad 21 lat opłaty za badania techniczne pozostawały na niezmienionym poziomie, podczas gdy koszty prowadzenia działalności gospodarczej, usług zewnętrznych oraz pozostałych danin publicznoprawnych rosły znacznie szybciej niż przychody branży. Z tego względu sytuacja ekonomiczna poszczególnych stacji jest dziś bardzo zróżnicowana i zależy przede wszystkim od skali działalności, liczby wykonywanych badań oraz lokalnych warunków funkcjonowania przedsiębiorstwa. Technologiczne zmiany uderzą w kieszenie właścicieli SKP? Prawdziwym testem dla stabilności branży nie są jednak wyłącznie bieżące rachunki, ale nadchodzące zmiany w przepisach unijnych. Nowe dyrektywy mają zaostrzyć procedury weryfikacji stanu technicznego pojazdów, eliminując z dróg tysiące aut niesprawnych lub nadmiernie emitujących spaliny. Dla właścicieli stacji oznacza to jedno – wymuszoną i niezwykle kosztowną modernizację parku maszynowego. Aby sprostać nowym, unijnym standardom, przedsiębiorcy nie mają wyjścia: muszą zainwestować w zaawansowaną, certyfikowaną aparaturę diagnostyczną nowej generacji. Nowe wymogi wymuszą rygorystyczne testy emisji spalin oraz automatyczne raportowanie wyników badań, by wykluczyć czynnik ludzki i fałszowanie pomiarów. - Należy podkreślić, że obecnie nie istnieją przepisy nakładające na stacje kontroli pojazdów obowiązku zakupu nowych lub dodatkowych urządzeń diagnostycznych. Stacje kontroli pojazdów realizują przede wszystkim odtworzenie i modernizację posiadanego wyposażenia, które po wielu latach eksploatacji wymaga wymiany lub unowocześnienia -
PULS BRANŻY 8 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 wyjaśnia Jolanta Źródłowska i dodaje - Nie można również zakładać, że nakłady inwestycyjne zostaną przerzucone na klientów, ponieważ opłata za badanie techniczne pojazdu nie jest ustalana przez przedsiębiorców prowadzących stacje kontroli pojazdów. Jej wysokość określona jest sztywno w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie wysokości opłat związanych z prowadzeniem stacji kontroli pojazdów oraz przeprowadzaniem badań technicznych pojazdów. Przedsiębiorca nie ma zatem możliwości samodzielnego kształtowania ceny za badanie techniczne. Sama podwyżka opłat za badania techniczne nie rozwiązała problemów finansowych stacji kontroli pojazdów. Branża nadal zmaga się z rosnącymi kosztami działalności, a przyszłe inwestycje w modernizację mogą dodatkowo zwiększyć presję finansową. Oznacza to, że bez systemowych zmian i regularnego dostosowywania stawek do realiów rynkowych sytuacja ekonomiczna wielu stacji może się dalej pogarszać.
PULS BRANŻY 9 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026
PULS BRANŻY 10 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 PAGID RACING REZYGNUJE Z TWORZYW SZTUCZNYCH Firma TMD Friction wykonała kolejny krok w kierunku ograniczania wpływu na środowisko. PAGID Racing – należąca do grupy marka specjalizująca się w produkcji klocków hamulcowych do samochodów wyścigowych i aut o wysokich osiągach – całkowicie wyeliminowała tworzywa sztuczne ze swoich opakowań oraz materiałów wykorzystywanych do pakowania produktów. Decyzja wpisuje się w szerszą strategię zrównoważonego rozwoju i odpowiedzialnego podejścia do procesów produkcyjnych oraz logistycznych. Wypełnienia z pianki poliuretanowej w opakowaniach produktów PAGID Racing zastąpiono wkładkami kartonowymi o strukturze plastra miodu. Materiał w całości pochodzi z recyklingu i nadaje się do ponownego przetworzenia. Zmiana spowodowała zmniejszenie ilości zamawianej pianki przez fabrykę w Essen w Niemczech o 10 ton w latach 2023–2025. Również opakowania produktów PAGID Racing są w całości wykonane z papieru i nie zawierają tworzyw sztucznych. Ponadto karton, z którego wykonane są pudełka, składa się w 71% z tektury pochodzącej z recyklingu. – Chociaż zrównoważony rozwój zazwyczaj nie jest pierwszym skojarzeniem, gdy mowa o sportach motorowych, ważne jest ograniczanie wpływu na środowisko w każdym aspekcie naszej działalności. Udoskonalenie opakowań stanowi doskonały przykład działania, które nie ma negatywnego wpływu na osiągi, ale dużo znaczy dla otaczającego nas świata – powiedział Matthew Greenman, dyrektor ds. sportów motorowych w firmie TMD Friction.
PULS BRANŻY 11 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 Zrównoważony rozwój w TMD Friction TMD Friction zamierza do 2030 roku stosować 85% opakowań nadających się do recyklingu, a do 2040 roku uzyskać poziom 100%. Dzięki przejściu na rozwiązania o strukturze plastra miodu cel ten został już osiągnięty w przypadku najpopularniejszej grupy produktów firmy – klocków hamulcowych do samochodów osobowych. – Zmiana z pianki na tekturę pozwala każdego roku uniknąć produkcji ton materiałów pochodzenia kopalnego, która wymaga dużego zużycia energii. To doskonały przykład tego, jak teoretycznie drobne usprawnienie może przynieść ogromne korzyści w przypadku dużych wolumenów produkcji – podkreślił Adrian Rodemeister, inżynier ds. opakowań w firmie TMD Friction. Nowe opakowanie stanowi kolejną z serii zmian wprowadzonych przez PAGID Racing. W zeszłym roku marka przeszła na bezrozpuszczalnikowy, rozpuszczalny w wodzie klej łączący klocki hamulcowe z płytką nośną. Mniejszy wpływ na środowisko przy zachowaniu funkcjonalności Ze względu na rozmiar i wagę wyścigowych klocków hamulcowych – pojedynczy zestaw może ważyć nawet 6 kg – ważne jest ich bezpieczne zapakowanie, pozwalające uniknąć uszkodzeń podczas transportu. W przeszłości firma TMD Friction stosowała do zabezpieczenia części 19 różnych rozmiarów pianki poliuretanowej. Jej użycie wiąże się jednak z negatywnym wpływem na środowisko naturalne: począwszy od energochłonnej produkcji,
PULS BRANŻY 12 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 przez wykorzystanie surowców pochodzenia kopalnego po uwalnianie mikroplastiku. Ponadto rozwiązanie to wymaga dużej przestrzeni magazynowej, czasochłonnego zamawiania i śledzenia stanów magazynowych. Nowy materiał jest lekki, stabilny i zapewnia ochronę produktów równie skutecznie, jak poprzednie rozwiązanie oparte na tworzywach sztucznych. Jest również łatwiejszy w obróbce. Jednolite arkusze perforowanego kartonu pracownicy mogą z łatwością rozłamać rękoma na mniejsze fragmenty, aby uzyskać odpowiedni rozmiar. Zastosowanie części PAGID Racing PAGID Racing może pochwalić się ponad 30-letnim doświadczeniem w sporcie motorowym oraz zespołem wykwalifikowanych inżynierów odpowiedzialnych za osiągi. Jako marka należąca do TMD Friction, PAGID Racing jest światowym liderem jeśli chodzi o wysokowydajne układy hamulcowe wykorzystywane w sporcie. Kładąc duży nacisk na innowacyjność i jakość, firma wyznacza standardy w zakresie projektowania i produkcji rozwiązań hamulcowych spełniających najwyższe wymagania. PAGID Racing to ekskluzywna marka należąca do grupy TMD Friction, oferująca klocki hamulcowe do samochodów wyścigowych i o wysokich osiągach.
PULS BRANŻY 13 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 Części PAGID Racing są montowane jako wyposażenie fabryczne w niektórych z najbardziej prestiżowych i najmocniejszych samochodów seryjnych na świecie, w tym w modelach Audi, Bugatti, Ferrari i Porsche. Produkty PAGID Racing zapewniają najwyższy możliwy poziom wydajności w szerokim zakresie warunków eksploatacyjnych Asortyment marki obejmuje klocki hamulcowe do wyścigów, w tym długodystansowych, pojazdów zabytkowych, pojazdów UTV, kartingu, rajdów, klocki ceramiczne oraz wyczynowe klocki hamulcowe dopuszczone do ruchu drogowego. Ofertę uzupełniają płyny hamulcowe i tarcze hamulcowe. Więcej informacji można znaleźć na stronie www.pagidracing.com. Do pakowania produktów PAGID Racid stosowane są wkładki kartonowe o strukturze plastra miodu oraz pudełka tekturowe pochodzące z recyklingu.
PULS BRANŻY 14 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 EKSPERCI OBALAJĄ 5 MITÓW MOTORYZACYJNYCH, KTÓRE MOGĄ ZRUJNOWAĆ PORTFEL KIEROWCY LUB ZAGROZIĆ BEZPIECZEŃSTWU PODCZAS JAZDY Regularny serwis samochodowy to jedno, ale znajomość podstawowych zasad eksploatacji to zupełnie inna sprawa. Właśnie tu wielu kierowców wciąż popełnia błędy, które w najgorszym wypadku mogą skończyć się kosztowną awarią lub zagrożeniem bezpieczeństwa. Eksperci branży motoryzacyjnej przeanalizowali pięć popularnych mitów technicznych i wskazali, dlaczego nie należy w nie wierzyć. Nowe opony na przód? To może prowadzić do nadsterowności! Jednym z najbardziej zaskakujących jest przekonanie, że nowa para opon powinna trafić na przednią oś. Jak wyjaśnia Mateusz Gul z zespołu Oponeo. pl: Dwie nowe opony warto montować na tylną oś, niezależnie od tego, czy samochód ma napęd na przód, tył czy 4x4. Lepsza przyczepność tylnej osi znacząco zwiększa stabilność pojazdu podczas jazdy, szczególnie na mokrej nawierzchni. Potwierdzają to też niezależne testy ADAC i ÖAMTC. Nawet najlepsze systemy ESP nie zawsze zdążą skompensować poślizg nadsterowny wywołany zużytymi tylnymi oponami.
PULS BRANŻY 15 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 Szybkie ładowanie elektryka nie jest już zagrożeniem dla baterii Drugi mit dotyczy elektromobilności. Wielu kierowców samochodów elektrycznych unika szybkiego ładowania DC, obawiając się przyspieszonej degradacji baterii. Jak komentuje Albert Kania, ekspert ds. Elektromobilności w Polskim Stowarzyszeniu Nowej Mobilności: Rozwój technologii ogniw oraz coraz bardziej zaawansowane systemy zarządzania baterią sprawiają, że wpływ szybkiego ładowania na trwałość akumulatora jest dziś znacznie skuteczniej ograniczany niż jeszcze kilka lat temu. Dane Geotab z 22 700 pojazdów pokazują, że nawet przy regularnym ładowaniu DC bateria po 8 latach zachowuje prawie 80% swojej pierwotnej pojemności. Klimatyzacja tylko latem? To błąd, który mści się zimą Trzeci mit dotyczy klimatyzacji samochodowej, z której wielu kierowców korzysta wyłącznie w miesiącach letnich, uznając jej użytkowanie zimą za zbędny wydatek na paliwo. Jak zaznacza Dariusz Guzowski, kierownik Wyważonego Serwisu: Głównym zadaniem klimatyzacji w chłodne dni nie jest chłodzenie wnętrza kabiny, ale osuszanie powietrza. To właśnie osuszanie skutecznie eliminuje parowanie szyb od wewnątrz, poprawiając widoczność i bezpieczeństwo jazdy. Ekspert podkreśla również, że układ powinien być uruchamiany przynajmniej raz w tygodniu na 15–20 minut.
PULS BRANŻY 16 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 Długie przestoje prowadzą do wysychania uszczelek, ryzyka zatarcia kompresora czy rozwoju grzybów i innych mikroorganizmów odpowiadających za nieświeże zapachy. Płyn hamulcowy, czyli dolewanie to nie to samo co wymiana Kolejny mit techniczny dotyczy płynu hamulcowego, który wielu kierowców jedynie uzupełnia, uznając to za rozwiązanie wystarczające. Marek Stępień, Dyrektor Biura Koordynacji i Rozwoju w Polskim Związku Motorowym, wyjaśnia: Zużyty płyn hamulcowy, który wchłonął wilgoć, może sprzyjać korozji elementów układu hamulcowego, a do tego obniża temperaturę wrzenia cieczy. Ekspert wskazuje, że płyn należy wymieniać co 2 lata lub po przejechaniu 40–60 tys. km, niezależnie od jego poziomu w zbiorniczku. Zaniedbanie tej czynności może prowadzić do znacznego wydłużenia drogi hamowania, a w skrajnych przypadkach do całkowitej utraty skuteczności hamulców.
PULS BRANŻY 17 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 Olej w skrzyni manualnej „na całe życie”? Niekoniecznie Ostatni, piąty z omawianych mitów wynika często z marketingowych deklaracji producentów, którzy określają olej w manualnej skrzyni biegów jako „dożywotni". Jak zauważa Dariusz Guzowski, kierownik Wyważonego Serwisu: Mimo że wielu producentów aut twierdzi, że olej w skrzyni manualnej jest „wieczny”, praktyka warsztatowa oraz fizyka płynów jednoznacznie to weryfikują. Olej w skrzyni biegów starzeje się tak samo jak każdy inny olej czy płyn eksploatacyjny. Ekspert rekomenduje jego wymianę co 60–100 tys. km lub co 5–6 lat. Zaniedbanie tego może doprowadzić do poważnej awarii przekładni i unieruchomienia całego pojazdu. Szczegółowe wyjaśnienia poszczególnych mitów technicznych znajdują się w: https://www.oponeo.pl/artykul/samochodowe-mity-techniczne
PULS BRANŻY 18 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 MARKA TRW NALEŻĄCA DO ZF AFTERMARKET WYZNACZA STANDARDY W ZAKRESIE ZGODNOŚCI Z NORMĄ EMISJI EURO7 • Firma ZF przekształca swoje doświadczenie w zakresie wyposażenia fabrycznego w innowacje na rynku części zamiennych i nieustannie umacnia swoją wiodącą pozycję w obszarze zrównoważonego rozwoju. • Inwestycja w stanowisko badawcze ZF „dustIN” do badania pyłu hamulcowego w Hiszpanii dla działu układów hamulcowych TRW. • Firma ZF przejmuje złożone zadania w imieniu swoich klientów i przekształca je w przejrzyste, gotowe do wdrożenia w przemyśle rozwiązania zgodne z normą Euro 7. ZF Aftermarket, światowy lider w dziedzinie technologii układów hamulcowych i podwozi, umacnia swoją pozycję w zakresie przygotowań do normy emisji dla układów hamulcowych Euro7 poprzez strategiczną inwestycję we własną hamownię do pomiaru emisji z układów hamulcowych w swoim centrum kompetencyjnym ds. materiałów ciernych w Hiszpanii. Inwestycja ta umacnia pozycję firmy ZF jako lidera branży w sytuacji, gdy regulacje dotyczące emisji wykraczają poza pochodzące od spalin wytwarzanych podczas pracy silnika, i obejmują również źródła inne niż spaliny, takie jak zużycie hamulców. Nadchodząca norma Euro7 po raz pierwszy rozszerza przepisy dotyczące emisji o między innymi, pochodzące od zużycia materiału ciernego w częściach hamulcowych. Chociaż rozporządzenie to początkowo miało dotyczy
PULS BRANŻY 19 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 wyłącznie nowych pojazdów, będzie miało również wpływ na rynek części zamiennych. Warsztaty samochodowe potrzebują części zamiennych, które zostały przetestowane na wczesnym etapie i są zgodne z normą Euro7. W związku z tym firma ZF Aftermarket inwestuje we własne stanowisko do badania emisji pochodzących z układów hamulcowych w Centrum Kompetencji Tarcia w Hiszpanii. Obiekt ten weryfikuje układy klocków i tarcz hamulcowych podczas pracy w warunkach zgodnych z normą Euro7. Sercem tego rozwiązania jest ZF dustIN (Dust Investigator), dynamometr do badania emisji pochodzących od hamulców, zaprojektowany, skonstruowany, opracowany i zbudowany przez firmę ZF, aby spełniać obecne normy, a jednocześnie być w pełni dostosowanym do przyszłych zaostrzeń regulacyjnych – co podkreśla, jak głęboko zrównoważony rozwój jest zakorzeniony w DNA Grupy ZF. ZF Aftermarket kształtuje przyszłość branży W sytuacji, gdy Unia Europejska analizuje już możliwości rozszerzenia limitów emisji na cały cykl życia pojazdu, w tym na rynek części zamiennych, firma ZF aktywnie angażuje się w kształtowanie przyszłych norm poprzez udział w kluczowych forach technicznych i regulacyjnych, w tym w Programie Pomiaru Cząstek Stałych (PMP), przyczyniając się do opracowywania zharmonizowanych i solidnych pod względem technicznym metod pomiarowych. Równolegle firma ZF jest reprezentowana w ramach CLEPA, Europejskiego Stowarzyszenia Dostawców Motoryzacyjnych, pomagając w koordynacji działań branżowych i dialogu regulacyjnego na szczeblu europejskim. Działając w ścisłej zgodności z rozwojem regulacji, ZF Aftermarket nieustannie weryfikuje i wdraża rozwiązania w miarę kształtowania się wymagań normy Euro7. Inwestycja w wewnętrzne badania zgodności z normą Euro7 Nowa hamownia do badania emisji w Hiszpanii zapewnia firmie ZF Aftermarket pełną wewnętrzną kontrolę nad prędkością testową, integralnością danych, powtarzalnością i miarodajnością wyników oraz poufnością. Dzięki wprowadzeniu urządzenia ZF dustIN, które pozwala na precyzyjne monitorowanie emisji cząstek stałych, firma ZF Aftermarket dysponuje obecnie łącznie 31 hamowniami przeznaczonymi wyłącznie do opracowywania i walidacji układów ciernych – co dodatkowo wzmacnia jej zdolność do skracania cykli rozwoju produktów i przyspieszania wprowadzania ich na rynek. Obiekt oferuje: • Opracowywanie materiałów ciernych nowej generacji oraz tarcz hamulcowych • Ofertę produktów na rynek wtórny dostosowanych do przyszłych potrzeb klientów • Hamownia jest obecnie przygotowywana do certyfikacji zgodnie z regulaminem UN GTR nr 24 we współpracy z odpowiednimi organami.
PULS BRANŻY 20 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 Dzięki tej zintegrowanej strukturze firma ZF Aftermarket może bez opóźnień i bez żadnych kompromisów reagować i przekładać wymogi prawne bezpośrednio na rozwiązania dla klientów. ZF Aftermarket dustIN — platforma referencyjna do pomiaru emisji cząstek z układów hamulcowych. Platforma ZF Aftermarket dustIN łączy kompetencje działu systemów testowych Grupy ZF w zakresie konstrukcji i sterowania stanowiskami do badań hamulców z zaawansowaną wiedzą dotyczącą pomiaru emisji cząstek stałych, dostarczaną przez partnera technologicznego AIP. Platforma została zaprojektowana tak, aby przewyższać obecne wymagania regulaminu UN GTR nr 24, a jednocześnie oferować modułowość i skalowalność umożliwiające dostosowanie do przyszłego zaostrzenia przepisów. ZF Aftermarket dustIN to hamownia do badania emisji cząstek z układów hamulcowych, zaprojektowana, skonstruowana, opracowana i wyprodukowana w całości wewnętrznie przez ZF.
PULS BRANŻY 21 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 Platforma dustIN wspiera zarówno badania homologacyjne, jak i zaawansowane prace rozwojowe, zapewniając elastyczność niezbędną do spełnienia obecnych wymagań normy Euro7 oraz przyszłych standardów. Umożliwia realizację wszystkich głównych cykli testowych emisji z układów hamulcowych przy jednoczesnym realistycznym odwzorowaniu warunków jazdy pojazdu. Stabilne i precyzyjnie kontrolowane warunki testowe gwarantują wysoką miarodajność wyników. Programy walidacyjne oraz badania międzylaboratoryjne prowadzone w Europie i Chinach potwierdzają wyjątkową spójność i powtarzalność pomiarów. Zaprojektowane z myślą o realnych potrzebach klientów. Euro7 ewoluuje w zakresie harmonogramów wdrożenia, nowych metod testowych oraz otwartych kwestii dotyczących przyszłego zakresu regulacji. Rolą ZF Aftermarket jest przejęcie tej złożoności w imieniu klientów i przełożenie jej na jasne, gotowe do wdrożenia w branży rozwiązania. Dzięki wczesnym inwestycjom w wewnętrzną infrastrukturę testową, walidacyjną i rozwojową realizowaną poprzez markę TRW, ZF Aftermarket umożliwia klientom pewne planowanie, nawet gdy ramy regulacyjne nadal się kształtują. Wiedza na poziomie OE (oryginalnego wyposażenia) trafia bezpośrednio do rozwoju produktów aftermarketowych, zapewniając dystrybutorom i warsztatom przewidywalną dostępność, stałą jakość oraz gotową na przyszłość wydajność — bez dodatkowego ryzyka. ZF Aftermarket zaprezentuje swoje najnowsze rozwiązania w zakresie „Mobility Uptime” podczas targów Automechanika Frankfurt, które rozpoczną się 8 września. Marka TRW firmy ZF Aftermarket wyznacza w segmencie aftermarket standard w zakresie gotowości na wymagania regulacji emisji Euro7.
22 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 WARSZTAT Kupowanie najmocniejszego dostępnego klucza udarowego na każde stanowisko nie jest oznaką dobrze wyposażonego warsztatu. Częściej świadczy o braku podziału narzędzi według zadań. W serwisie zawieszeń wydajność powinna wynikać z połączenia trzech elementów: lekkiego narzędzia do codziennych prac, mocnego klucza interwencyjnego oraz kontrolowanego dokręcania kluczem dynamometrycznym. JAK OPTYMALNIE SKONFIGUROWAĆ PARK AKUMULATOROWYCH KLUCZY UDAROWYCH W SERWISIE ZAWIESZEŃ? ERGONOMIA KONTRA MOMENT OBROTOWY
23 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 WARSZTAT Internetowe rankingi elektronarzędzi najczęściej premiują maksymalny moment zrywający. Wartości przekraczające 1500, 2000, a nawet 2400 Nm robią wrażenie, lecz nie odpowiadają na najważniejsze pytanie właściciela serwisu: jak szybko i bezpiecznie mechanik wykona kilkadziesiąt powtarzalnych operacji podczas całej zmiany? Przy pracy wewnątrz nadkola, pod samochodem albo przy elementach ramy pomocniczej równie istotne jak moment są masa, długość głowicy, wyważenie, poziom drgań i możliwość ograniczenia parametrów. Klucz używany kilka razy w tygodniu może być duży i ciężki. Narzędzie trzymane w ręce przez setki krótkich cykli każdego dnia powinno być możliwie lekkie. Wniosek dla menedżera Optymalnym rozwiązaniem nie jest jeden „uniwersalny” klucz o maksymalnej mocy, lecz park zbudowany przynajmniej z dwóch klas: kompaktowej i High-Torque. Klucz dynamometryczny stanowi osobną, obowiązkową część procesu montażowego. NAJWIĘKSZY MOMENT NIE OZNACZA NAJWIĘKSZEJ WYDAJNOŚCI Dobrym przykładem narzędzia codziennego jest Makita DTW300. Klucz ma długość 144 mm, maksymalny moment dokręcania 330 Nm, moment zrywający 580 Nm i waży, zależnie od akumulatora, około 1,5–1,8 kg. Jest to nowsza konstrukcja w segmencie, w którym wcześniej dużą popularność zdobył model DTW285. Oficjalne materiały Makity nie określają jednak DTW300 jako jego „bezpośredniego następcy”, dlatego takie sformułowanie należałoby traktować jako rynkowy skrót, a nie deklarację producenta. (Makita) Na przeciwległym końcu skali znajdują się modele High-Torque. Bosch GDS 18V-1050 H oferuje 1050 Nm momentu dokręcania i 1700 Nm momentu zrywającego, a bez akumulatora waży 2,9 kg. DeWalt DCF900 osiąga na najwyższym biegu 1396 Nm dokręcania i około 1900 Nm momentu
24 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 WARSZTAT zrywającego, ma 224 mm długości i również waży 2,9 kg bez baterii. Po dołożeniu dużego akumulatora masa kompletnego zestawu przekracza 3 kg. (Bosch Professional) Różnica między narzędziem ważącym około 1,7 kg a zestawem przekraczającym 3 kg nie jest istotna podczas jednego odkręcenia. Staje się znacząca, gdy mechanik wielokrotnie trzyma klucz jedną ręką, z odchylonym nadgarstkiem, wewnątrz nadkola lub powyżej linii barków. Z punktu widzenia zarządzania serwisem dodatkowe kilogramy oznaczają wolniejsze ustawianie narzędzia, większe zmęczenie oraz wyższe obciążenie układu mięśniowo-szkieletowego. PORÓWNANIE NARZĘDZI PRZYDATNYCH W SERWISIE ZAWIESZEŃ Model Uchwyt Zakresy lub maksymalny moment dokręcania Moment zrywający Długość Masa bez akumulatora Zalecana rola Makita DTW300 1/2” do 330 Nm 580 Nm 144 mm 1,2 kg Podstawowe narzędzie na stanowisku Bosch GDS 18V1050 H 3/4” 350/750/1050 Nm 1700 Nm ok. 240 mm 2,9 kg Wspólny klucz do dużych połączeń DeWalt DCF900 1/2” 135/800/1396 Nm ok. 1900 Nm 224 mm 2,9 kg High -Torque do osobowych i dostawczych DeWalt DCF961 1/2” 135/1220/1626 Nm 2372 Nm 214 mm 3,5 kg Najtrudniejsze połączenia, cięższe zastosowania
25 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 WARSZTAT Dane pochodzą z instrukcji i kart produktowych producentów. Porównując masę, trzeba zawsze sprawdzić, czy dotyczy ona samego narzędzia, czy zestawu z konkretnym akumulatorem. (Makita) MODEL DWUPOZIOMOWY: KOMPAKT NA STANOWISKU, HIGH -TORQUE W REZERWIE W typowym serwisie samochodów osobowych racjonalnym punktem wyjścia jest jeden lekki klucz 1/2 cala na każdym intensywnie wykorzystywanym stanowisku. Narzędzie powinno mieć około 300–400 Nm maksymalnego momentu dokręcania, kilka zakresów pracy, krótki korpus i możliwie lekki akumulator. Taki klucz nadaje się między innymi do demontażu kół, zacisków i jarzm hamulcowych, łączników stabilizatora, osłon, wsporników oraz wielu połączeń wahaczy. Nie ma jednak podstaw, aby stwierdzenie, że obsłuży on dokładnie „90 procent prac”, przedstawiać jako uniwersalną statystykę branżową. Powinien to być cel organizacyjny sprawdzony w konkretnym warsztacie. Drugim poziomem wyposażenia powinien być jeden klucz High-Torque współdzielony przez dwa lub kilka stanowisk. Jego zastosowania należy wcześniej zdefiniować, na przykład: • zapieczone nakrętki półosi i piast, • duże śruby ram pomocniczych, • mocno skorodowane połączenia zawieszenia, • koła w cięższych pojazdach dostawczych, • połączenia wymagające dużego momentu zrywającego. Po wykonaniu trudnej operacji mechanik powinien wrócić do narzędzia kompaktowego. Kontynuowanie całej naprawy ciężkim kluczem tylko dlatego, że znajduje się już w ręku, pozbawia sensu cały podział parku. Klucz z zabierakiem 1 cala i momentem przekraczającym 2000 Nm ma uzasadnienie przede wszystkim w warsztatach regularnie obsługujących ciężarówki, autobusy, maszyny rolnicze albo pojazdy budowlane. W zwykłym serwisie samochodów osobowych będzie kosztownym i ciężkim narzędziem używanym sporadycznie. DCF900 CZY DCF961? WIĘCEJ MOCY NIE ZAWSZE OZNACZA LEPSZY WYBÓR Nowszy DeWalt DCF961 jest wyraźnie mocniejszy od DCF900. Oficjalna instrukcja podaje 1626 Nm na najwyższym biegu oraz 2372 Nm momentu zrywającego. Narzędzie waży jednak 3,5 kg bez akumulatora, czyli o około 0,6 kg więcej niż DCF900. (Dewalt Assets) Nie znajduje natomiast potwierdzenia informacja, że DCF961 generuje na pierwszym biegu 406
26 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 WARSZTAT Nm. Zarówno instrukcja DCF900, jak i instrukcja DCF961 podają dla trybu niskiego 100 ft-lb, czyli około 135 Nm. Różnica jest widoczna na wyższych poziomach: (Dewalt Assets) Wartość 135 Nm nie oznacza jednak, że pierwszy bieg może zastąpić klucz dynamometryczny albo że jest automatycznie bezpieczny dla każdego samochodu osobowego. W wielu pojazdach wymagany moment śrub kół jest niższy lub zbliżony do tej wartości. Jeżeli operator pozwoli narzędziu długo pracować udarem, rzeczywiste obciążenie połączenia może zależeć od akumulatora, stanu gwintu, czasu pracy, rodzaju nasadki i sztywności elementów. Instrukcja DeWalta wskazuje wprost, że klucz udarowy nie jest narzędziem do nadawania precyzyjnie określonego momentu, a końcową wartość trzeba sprawdzić niezależnym kluczem dynamometrycznym. Producent ostrzega również, że zbyt długi czas dokręcania może przeciążyć połączenie, uszkodzić gwint lub doprowadzić do jego zerwania. (Dewalt Assets) DLACZEGO DCF900 POZOSTAJE RACJONALNYM WYBOREM? Dla serwisu samochodów osobowych i dostawczych DCF900 nadal może być bardziej użytecznym kluczem interwencyjnym niż DCF961, ponieważ: • jest lżejszy, • ma niższy maksymalny moment, • ma bardziej użyteczny w motoryzacji poziom pośredni 800 Nm, • zapewnia wystarczający moment zrywający do większości typowych połączeń, pozwala zachować popularny zabierak 1/2 cala. Tryb dokręcania DCF900 DCF961 Niski 135 Nm 135 Nm Średni 800 Nm 1220 Nm Wysoki 1396 Nm 1626 Nm Maksymalny moment zrywający ok. 1900 Nm 2372 Nm
27 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 WARSZTAT DCF961 ma przewagę tam, gdzie serwis regularnie spotyka połączenia przekraczające możliwości DCF900. Nie powinien być kupowany wyłącznie dlatego, że jest nowszy i ma wyższą liczbę w specyfikacji. W obu przypadkach należy stosować wyłącznie nasadki przeznaczone do pracy udarowej. Producent ostrzega, że zwykły osprzęt może pęknąć, a przed rozpoczęciem pracy powinien być skontrolowany pod kątem rys i uszkodzeń. (Dewalt Assets) AKUMULATOR JEST CZĘŚCIĄ UKŁADU NAPĘDOWEGO Porównywanie samych korpusów kluczy bez uwzględnienia akumulatorów prowadzi do błędnych wniosków. W narzędziach High-Torque bateria nie jest jedynie zbiornikiem energii. Musi dostarczyć bardzo wysoki prąd bez nadmiernego spadku napięcia i przegrzewania. Bosch informuje, że GDS 18V-1050 H jest kompatybilny ze wszystkimi profesjonalnymi akumulatorami 18 V tej marki, ale do uzyskania maksymalnej mocy zaleca ProCORE18V o pojemności co najmniej 5,5 Ah. DeWalt porównuje maksymalne parametry DCF961 przy zastosowaniu akumulatora DCBP520 z osiągami DCF900 z baterią DCB205. Wynik zapisany w katalogu DeWalt DCF900 – akumulatorowy klucz udarowy 1/2 cala klasy High-Torque, przeznaczony do trudnych połączeń w samochodach osobowych i dostawczych.
28 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 WARSZTAT nie jest więc parametrem samego silnika, lecz całego zestawu: narzędzia, elektroniki i określonego pakietu. (Bosch Professional) Trzeba również prawidłowo rozróżniać technologie DeWalta: • POWERSTACK wykorzystuje ogniwa kieszeniowe, czyli pouch cells; • POWERPACK wykorzystuje ogniwa cylindryczne o konstrukcji tabless, z wieloma punktami odbioru prądu. Producent podaje, że obie technologie mają zmniejszać rezystancję elektryczną i nagrzewanie. Nie jest zatem prawdą, że wszystkie pakiety z ogniwami cylindrycznymi muszą ograniczać moc. Kluczowe są konstrukcja ogniwa, liczba połączeń prądowych, rezystancja wewnętrzna, chłodzenie, elektronika zabezpieczająca i stan baterii. (DeWalt) Podobną zasadę widać w systemach innych producentów. Milwaukee dla akumulatorów FORGE deklaruje niższą rezystancję elektryczną, a w rodzinie HIGH OUTPUT stosuje rozwiązania poprawiające przepływ prądu i ograniczające wzrost temperatury. (Milwaukee Tool Europe) Zasada zakupowa dla warsztatu Do klucza kompaktowego warto dobrać możliwie lekki akumulator zapewniający wystarczającą liczbę cykli. Do High-Torque należy przypisać pakiet zalecany przez producenta do osiągania pełnej mocy. Powinien on mieć stałe miejsce, oznaczenie i kontrolowany stan naładowania. Mocny klucz z małym, zużytym albo częściowo rozładowanym akumulatorem może nie osiągnąć oczekiwanej siły. Instrukcje DeWalta wprost wskazują, że spadek napięcia związany z rozładowaniem baterii zmniejsza moment dokręcania. (Dewalt Assets) DRGANIA: W POLSCE OBOWIĄZUJĄ DWA POZIOMY ODNIESIENIA W Polsce najwyższe dopuszczalne natężenie dla drgań miejscowych przenoszonych przez ręce, odniesione do ośmiogodzinnego dnia pracy, wynosi 2,8 m/s². Dodatkowo ekspozycja trwająca 30 minut lub krócej nie może przekroczyć 11,2 m/s². Wartości te wynikają z rozporządzenia MRPiPS z 12 czerwca 2018 r. (ELI) Osobną wartością jest próg działania 2,5 m/s². Po jego osiągnięciu lub przekroczeniu pracodawca ma obowiązek przygotować i wprowadzić program działań organizacyjno-technicznych ograniczających ekspozycję. (ELI) Dla jednego narzędzia teoretyczny czas odpowiadający określonemu poziomowi ekspozycji można obliczyć ze wzoru: [T=8\times\left(\frac{A(8)}{a_h}\right)^2] gdzie: • (T) – czas ekspozycji w godzinach, • (A(8)) – przyjęta wartość ekspozycji dziennej, • (a_h) – przyspieszenie drgań.
29 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 WARSZTAT CZAS DOJŚCIA DO PROGU DZIAŁANIA I NDN Wartości emisji producenta wynoszą odpowiednio 12,5 m/s² dla DTW300, 13,5 m/s² dla Boscha i 15,0 m/s² dla europejskiej wersji DCF900. (Welcome To Makita) Narzędzie Deklarowana emisja (a_h) Czas do progu 2,5 m/s² Czas do NDN 2,8 m/s² Makita DTW300 12,5 m/s² ok. 19 min ok. 24 min Bosch GDS 18V-1050 H 13,5 m/s² ok. 16 min ok. 21 min DeWalt DCF900 15,0 m/s² ok. 13 min ok. 17 min DeWalt DCF900 podczas obsługi koła. Mocny klucz udarowy powinien służyć przede wszystkim do demontażu trudnych połączeń; końcowe dokręcanie wymaga klucza dynamometrycznego.
30 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 WARSZTAT DLACZEGO NIE NALEŻY NAZYWAĆ ICH „BEZPIECZNYM CZASEM PRACY”? Powyższa tabela jest jedynie obliczeniem orientacyjnym przy założeniu, że rzeczywista ekspozycja jest równa deklarowanej emisji i pozostaje stała. W praktyce klucz udarowy działa przez kilka sekund, po czym następuje przerwa. Z drugiej strony stan połączenia, sposób trzymania, zużycie narzędzia i rodzaj nasadki mogą spowodować, że drgania na stanowisku będą inne niż w badaniu laboratoryjnym. HSE zwraca uwagę, że wartości deklarowane według procedur laboratoryjnych nie zawsze odzwierciedlają rzeczywistą ekspozycję i w niektórych zastosowaniach mogą ją zaniżać. Z tego powodu dane producenta pomagają wstępnie porównywać narzędzia, ale nie zastępują pomiaru i oceny ryzyka na stanowisku pracy. (HSE) Szczególnej uwagi wymaga polski limit dla ekspozycji trwającej maksymalnie 30 minut, wynoszący 11,2 m/s². Ponieważ laboratoryjne wartości omawianych narzędzi są wyższe, nie wolno automatycznie wnioskować ani że ich używanie jest zabronione, ani że jest bezpieczne przez czas wynikający wyłącznie ze wzoru A(8). Trzeba ustalić rzeczywistą ekspozycję pracownika. CO MUSI ZROBIĆ PRACODAWCA? Rozporządzenie Ministra Gospodarki i Pracy z 5 sierpnia 2005 r. wymaga, aby pracodawca mierzył drgania, porównywał wyniki z NDN i progiem działania oraz uwzględniał między innymi czas ekspozycji, jej rodzaj, dane producenta, dostępność narzędzi o niższej emisji i wyniki profilaktycznych badań pracowników. (ELI) Ryzyko należy przede wszystkim eliminować u źródła albo ograniczać do możliwie najniższego poziomu. Program działań powinien uwzględniać: • dobór ergonomicznych narzędzi o możliwie niskiej emisji, • stosowanie rozwiązań tłumiących drgania, • właściwe projektowanie stanowisk, • konserwację narzędzi i osprzętu, • szkolenie pracowników, • ograniczenie czasu ekspozycji, • przerwy oraz rotację stanowiskową. (ELI) Przepisy nie nakazują jednak jednej konkretnej przerwy, na przykład 10 minut po każdej godzinie. Taki schemat może zostać przyjęty jako procedura wewnętrzna, ale powinien wynikać z pomiarów, organizacji pracy i oceny ryzyka. W serwisie bardziej miarodajne może być rejestrowanie rzeczywistego czasu działania spustu i sumowanie ekspozycji ze wszystkich używanych w ciągu dnia narzędzi. Jeżeli zostanie przekroczony NDN, pracodawca musi niezwłocznie ograniczyć ekspozycję, ustalić przyczynę
31 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 WARSZTAT i wprowadzić działania zapobiegające powtórzeniu sytuacji. Pracownicy muszą być również informowani o wynikach pomiarów, skutkach zdrowotnych i bezpiecznych metodach pracy. (ELI) HAVS: PROBLEM, KTÓRY MOŻE ZAKOŃCZYĆ KARIERĘ MECHANIKA Długotrwała ekspozycja na drgania przenoszone przez ręce może prowadzić do zespołu wibracyjnego, określanego również jako HAVS. Obejmuje on zaburzenia naczyniowe, neurologiczne i mięśniowo-szkieletowe. Typowe wczesne sygnały to mrowienie, drętwienie, osłabienie czucia i napadowe blednięcie palców, szczególnie na zimnie. (Gov.pl) Wraz z postępem choroby może dochodzić do trwałej utraty czucia, spadku siły chwytu, problemów z precyzyjnymi czynnościami oraz bolesnych napadów niedokrwienia. HSE podkreśla, że po powstaniu uszkodzeń mogą być one nieodwracalne. (HSE) Nie należy natomiast posługiwać się uproszczonym twierdzeniem, że „drugie stadium zawsze oznacza nieodwracalne uszkodzenia naczyniowe i neurologiczne”. Stosowane klasyfikacje kliniczne nie są tożsame z progami prawnymi. Z perspektywy zarządzającego najważniejsza jest reakcja na pierwsze objawy, a nie oczekiwanie, aż pracownik osiągnie formalnie określony stopień choroby. KLUCZ UDAROWY ODKRĘCA, KLUCZ DYNAMOMETRYCZNY KONTROLUJE Elektroniczne tryby, takie jak Precision Wrench, Auto Stop czy ograniczenie biegu, poprawiają kontrolę pracy. Nie zmieniają jednak klucza udarowego w przyrząd pomiarowy. Moment uzyskany podczas udaru zależy między innymi od: • czasu działania, • stanu naładowania i wydajności akumulatora, • średnicy, klasy i długości śruby, • korozji i zanieczyszczenia gwintu, • tarcia pod łbem lub nakrętką, • rodzaju nasadki, • sztywności połączenia. Dlatego klucz udarowy powinien być używany do odkręcania i ewentualnie wstępnego osadzenia połączenia na najniższym odpowiednim ustawieniu. Końcowe dokręcanie połączeń kół, zawieszenia, hamulców i układu kierowniczego powinno odbywać się zgodnie z dokumentacją producenta pojazdu, przy użyciu sprawdzonego klucza dynamometrycznego. Instrukcje DeWalta jednoznacznie wymagają niezależnej kontroli momentu. (Dewalt Assets)
32 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 WARSZTAT ISO 6789: DEKLARACJA ZGODNOŚCI TO NIE ŚWIADECTWO WZORCOWANIA Aktualne wydanie normy zostało podzielone na dwie części, które pełnią inne funkcje. ISO wyraźnie wskazuje, że część 1 nie określa wymagań dla świadectw kalibracji – te są przedmiotem części 2. Polska wersja oznaczenia normy zachowuje ten sam podział. (ISO) CZY AUDYTOR ISO 9001 MOŻE ODRZUCIĆ DOKUMENT PRODUCENTA? Nie można stwierdzić, że każdy audytor ISO 9001 automatycznie odrzuci deklarację zgodności według części 1. ISO 9001 wymaga, aby zasoby do monitorowania i pomiarów były odpowiednie do zastosowania, a organizacja potrafiła wykazać wiarygodność wyników. Zakres wymaganej dokumentacji zależy więc od tego, jak warsztat zdefiniował swój proces i ryzyko. (ISO) Jeżeli jednak moment dokręcania jest parametrem kontrolowanym, wpływa na bezpieczeństwo albo stanowi element procedury jakościowej, sama fabryczna deklaracja zgodności może nie wystarczyć. Audytor może oczekiwać udokumentowanej spójności pomiarowej, wyników dla konkretnego egzemplarza oraz określonej niepewności. Dokument Co określa Co otrzymuje użytkownik Znaczenie dla warsztatu PN-EN ISO 67891:2017-03 Wymagania konstrukcyjne, badania zgodności, oznakowanie i minimalne wymagania deklaracji zgodności Deklarację, że nowe narzędzie spełnia wymagania dotyczące swojej klasy Potwierdza zgodność wyrobu, ale nie jest pełnym świadectwem kalibracji PN-EN ISO 67892:2017-03 Metodę kalibracji oraz wyznaczania niepewności pomiaru Świadectwo z wynikami pomiarów i budżetem niepewności Zapewnia znacznie silniejszy dowód metrologiczny dla systemu jakości
33 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 WARSZTAT CO POWINNO ZAWIERAĆ UŻYTECZNE ŚWIADECTWO WEDŁUG ISO 6789-2? Element dokumentu Znaczenie dla menedżera Jednoznaczna identyfikacja klucza Numer seryjny, typ, klasa, zakres i jednostka Wskazanie metody i normy Potwierdzenie zastosowania ISO 6789-2 lub równoważnej procedury Wyniki dla poszczególnych punktów zakresu Pozwalają ocenić błąd w dolnej, środkowej i górnej części zakresu Niepewność pomiaru Pokazuje, z jaką wiarygodnością określono wynik Spójność pomiarowa wyposażenia laboratorium Łączy wynik z udokumentowanym łańcuchem wzorcowań Warunki środowiskowe Temperatura i wilgotność podczas badania Stan „przed” i „po” regulacji Pozwala ustalić, czy narzędzie przed serwisem było poza tolerancją Data, laboratorium i osoba zatwierdzająca Umożliwia prowadzenie rejestru i wyznaczenie kolejnego terminu Kalibracja powinna odbywać się w temperaturze od 18 do 28°C, przy wilgotności względnej nieprzekraczającej 90%. Podczas badania temperatura powinna pozostawać stabilna. Część 2 uwzględnia nie tylko powtarzalność wyniku, ale również elementy wpływające na niepewność, w tym działanie urządzenia odniesienia i sposób przykładania obciążenia. (norbarusa.com) 12 MIESIĘCY ALBO 5000 CYKLI – ALE NIE W KAŻDYM PRZYPADKU Producenci specjalistycznych narzędzi dynamometrycznych wskazują 12 miesięcy lub 5000 obciążeń jako typowy maksymalny interwał przy pracy zgodnej z ISO 6789. Nie jest to jednak automatyczny termin odpowiedni dla wszystkich warsztatów. Ostateczną częstotliwość ustala użytkownik na
34 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 podstawie intensywności pracy, znaczenia kontrolowanych połączeń, wyników poprzednich kalibracji i warunków eksploatacji. (norbar.com) W serwisie o dużym przepływie pojazdów 5000 cykli może zostać osiągnięte znacznie wcześniej niż po roku. Dlatego warto rejestrować liczbę zleceń lub szacunkową liczbę użyć, zamiast opierać się wyłącznie na dacie w kalendarzu. Po upadku klucza na twarde podłoże, jego przeciążeniu, użyciu do odkręcania albo pojawieniu się wątpliwości co do działania narzędzie powinno zostać: 1. natychmiast oznaczone i wycofane z użytkowania, 2. poddane kontroli pośredniej, 3. w razie wątpliwości przekazane do ponownej kalibracji. Upadek może zmienić charakterystykę mechanizmu nawet wtedy, gdy obudowa nie ma widocznych uszkodzeń. Norbar wskazuje uderzenia i niewłaściwe użytkowanie jako czynniki wymagające skrócenia interwału kalibracji. (norbar.com) PROCEDURA STANOWISKOWA: SZEŚĆ KROKÓW Dobrze skonfigurowany park narzędziowy powinien być wsparty jednolitą procedurą: 1. Sprawdzenie danych pojazdu. Mechanik ustala wymagany moment, kolejność dokręcania i ewentualną procedurę kątową. 2. Demontaż kluczem kompaktowym. Jest on narzędziem pierwszego wyboru. 3. Eskalacja do High-Torque. Mocny klucz stosuje się dopiero wtedy, gdy wymaga tego rodzaj połączenia albo kompakt nie poradził sobie w ustalonym czasie. 4. Kontrola gwintu i elementów. Przed ponownym montażem należy ocenić stan śruby, nakrętki, podkładek i powierzchni styku. 5. Wstępne osadzenie. Udar może być użyty wyłącznie na odpowiednio ograniczonym trybie, bez długiego „dobijania”. 6. Końcowe dokręcenie. Ostateczną wartość nadaje sprawdzony klucz dynamometryczny. Połączenia skręcane kątem, śruby rozciągliwe oraz elementy, dla których producent określa wymianę po demontażu, muszą być obsługiwane zgodnie z informacją serwisową pojazdu. Mocniejszy klucz nie może zastąpić właściwej procedury. AUDYT PARKU NARZĘDZIOWEGO W DWA TYGODNIE Przed zakupem kolejnych kluczy warto przeprowadzić prosty audyt. Przy każdej naprawie mechanik zaznacza: • które operacje wykonał kluczem kompaktowym, • przy jakim połączeniu potrzebował High-Torque, WARSZTAT
35 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 • czy musiał czekać na dostęp do wspólnego narzędzia, • czy problem wynikał z korozji, zbyt małej mocy czy ograniczonego dostępu, • jaki akumulator był używany, • czy konieczne było zastosowanie innej metody demontażu. Po dwóch tygodniach kierownik może policzyć rzeczywisty udział narzędzia kompaktowego. Jeżeli zbliża się on do 90 procent, przyjęta konfiguracja jest właściwa. Jeśli High-Torque jest stale zajęty, można rozważyć drugi egzemplarz. Jeżeli wykorzystywany jest sporadycznie, kupowanie mocnego klucza na każde stanowisko nie ma uzasadnienia ekonomicznego. REKOMENDOWANA KONFIGURACJA DLA SERWISU Dla warsztatu obsługującego głównie samochody osobowe i lekkie pojazdy dostawcze optymalnym układem będzie: • lekki klucz kompaktowy 1/2 cala na każdym stanowisku zawieszeniowym, • jeden współdzielony klucz High-Torque 1/2 lub 3/4 cala, • wydajne akumulatory przypisane do mocnego narzędzia, • co najmniej dwa zakresy kluczy dynamometrycznych, • rejestr kontroli i kalibracji narzędzi pomiarowych, • procedura eskalacji od narzędzia lekkiego do najmocniejszego. Klucz ekstremalny powinien być kupowany dopiero wtedy, gdy ewidencja zleceń potwierdzi jego regularne zastosowanie. MOMENT KOŃCOWY NALEŻY DO ZARZĄDZANIA, NIE DO MARKETINGU Najlepszy park kluczy udarowych nie jest zbiorem najmocniejszych urządzeń dostępnych na rynku. Jest systemem, w którym każde narzędzie ma określoną rolę, właściwy akumulator, odpowiedni osprzęt i jasno wyznaczone granice zastosowania. Lekki klucz poprawia dostęp i ogranicza zmęczenie. High-Torque skraca czas walki z trudnym połączeniem. Klucz dynamometryczny odpowiada za kontrolę końcową. Pomiary drgań, rotacja i właściwa organizacja pracy chronią zdrowie mechaników. Rejestr kalibracji zabezpiecza natomiast warsztat przed reklamacjami i problemami podczas audytu. W takim modelu ergonomia nie konkuruje z momentem obrotowym. To ergonomia decyduje, jak często i jak skutecznie dostępna moc może być wykorzystywana bez obniżania jakości, bezpieczeństwa i wydajności serwisu. WARSZTAT
36 e-AUTO SERVICE MANAGER 08 - 2026 KOSZTY ROBOCIZNY PRZY REKLAMACJI CZĘŚCI: JAK ZGODNIE Z PRAWEM DOCHODZIĆ ZWROTU OD HURTOWNI? WARSZTAT Zwrot ceny wadliwej części zamiennej bardzo często nie pokrywa rzeczywistej straty, jaką ponosi serwis samochodowy w przypadku konieczności wykonania powtórnej procedury demontażu i montażu danego podzespołu. W celu skutecznej ochrony interesów ekonomicznych warsztatu kluczowe jest konsekwentne rozdzielanie dwóch odrębnych kategorii roszczeń od samego początku procesu reklamacyjnego: uprawnień z tytułu wadliwości samej rzeczy oraz roszczeń odszkodowawczych obejmujących udokumentowane koszty robocizny, diagnostyki i innych wydatków towarzyszących. Właściwe poruszanie się po meandrach przepisów Kodeksu cywilnego oraz ustawy o podatku od towarów i usług pozwala zminimalizować ryzyko strat finansowych, jakie warsztaty ponoszą przez błędy fabryczne dystrybuowanych części.
RkJQdWJsaXNoZXIy ODk4Nzg=