zarządzanie I wyposażenie I technika e-AUTO SERVICE • WYMIANA ŻARÓWEK A MAGISTRALA CAN • MASTERCLASS - PRACA Z OSCYLOSKOPEM • ZARZĄDZANIE REKLAMACJAMI W WARSZTACIE Nr 05/2026 m a n a g e r ISSN 1895-9253
W NUMERZE Wydawca E-Business Press Sp. z o. o. Al.Jerozolimskie 81/7.10 02-001 Warszawa biuro@e-businesspress.pl www.autoservicemanager.pl REKLAMA Paweł Mularski pawel.mularski@e-businesspress.pl PRENUMERATA biuro@e-businesspress.pl REDAKCJA Paweł Bronisz pawel.bronisz@e-businesspress.pl Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść materiałów reklamowych. Wydawca zastrzega sobie prawo do skrótów nadesłanych materiałów. Wszystkie prawa zastrzeżone. Przedruk w całości i części wyłącznie za zgodą Wydawcy. zarządzanie I wyposażenie I technika e-AUTO SERVICE • WYMIANA ŻARÓWEK A MAGISTRALA CAN • MASTERCLASS - PRACA Z OSCYLOSKOPEM • ZARZĄDZANIE REKLAMACJAMI W WARSZTACIE Nr 05/2026 m a n a g e r ISSN 1895-9253 PULS BRANŻY 4 REWOLUCJA W POSTRZEGANIU ELEKTROMOBILNOŚCI 8 LICZNIK ELEKTROMOBILNOŚCI 12 AKTUALIZACJA LICENCJI DIAGNOSTYCZNYCH 16 PETRONAS LUBRICANTS INTERNATIONAL PRZEDŁUŻA WSPÓŁPRACĘ Z SUDER & SUDER WARSZTAT 20 MAGISTRALA CAN I OŚWIETLENIE POJAZDU 24 CZYSTE POWIETRZE W KABINACH 28 MASTERCLASS: ZAAWANSOWANE TECHNIKI DIAGNOSTYKI Z UŻYCIEM OSCYLOSKOPU 34 STRATEGIE ZARZĄDZANIA REKLAMACJAMI W WARSZTACIE NOWOŚCI I WYDARZENIA 44 PRZEGLĄD NOWOŚCI
PULS BRANŻY 4 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 REWOLUCJA W POSTRZEGANIU ELEKTROMOBILNOŚCI: 90% POLSKICH KIEROWCÓW EV WYBRAŁOBY PONOWNIE AUTO ELEKTRYCZNE! Największe na świecie badanie kierowców pojazdów elektrycznych, przygotowane przez Global EV Drivers' Alliance (GEVA), obejmujące ponad 26 000 respondentów z 30 krajów pokazuje rosnącą satysfakcję użytkowników EV i odsłania prawdziwe bariery rozwoju elektromobilności w Polsce, które względem wcześniejszych lat znacząco się zmieniły. Wyniki Global EV Driver Survey 2025, przeprowadzonego przez Global EV Drivers' Alliance (GEVA) we współpracy z EV Klub Polska oraz 30 innymi klubami EV z całego świata, definitywnie obalają mity na temat samochodów elektrycznych. Aż 86% kierowców EV na świecie deklaruje bardzo wysoką satysfakcję z użytkowania pojazdu elektrycznego – to wzrost o 4 p.p. w porównaniu z rokiem ubiegłym. W Polsce wynik jest równie imponujący: 80% kierowców jest bardzo zadowolonych z użytkowania samochodów typu BEV (ang. Battery Electric Vehicle), a pozostałe 20% deklaruje zadowolenie. Najważniejszym odkryciem badania jest fakt, że 90% polskich właścicieli EV ponownie wybrałoby samochód elektryczny – to wynik nieznacznie niższy od średniej światowej wynoszącej 93%. Niemniej jednak jest to jednoznaczne potwierdzenie, że doświadczenie z pojazdem elektrycznym przekonuje kierowców znacznie bardziej niż jakiekolwiek kampanie marketingowe.
PULS BRANŻY 5 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 Ekonomia przed ekologią – Polacy wybierają BEV z rozsądku Badanie ujawnia interesującą różnicę między polskimi, a globalnymi kierowcami w motywacjach do zakupu EV. Polacy kierują się przede wszystkim przesłankami ekonomicznymi: niższe koszty serwisowania wskazało 29% Polaków wobec 21% globalnie, zaś niższe koszty energii — 25% w Polsce vs 45% globalnie. Z kolei względy środowiskowe były motywacją dla zaledwie 9% polskich kierowców, podczas gdy globalnie ten czynnik wskazuje aż 38% respondentów. Zaskakującym wyróżnikiem polskich kierowców EV jest również wysoki odsetek wskazań frajdy z jazdy – aż 59% Polaków wymieniło ją jako jeden z powodów zakupu elektryka, wobec zaledwie 22% globalnie. To potwierdza, że polska adopcja elektromobilności nie jest napędzana wyłącznie rachunkiem ekonomicznym, lecz także autentyczną satysfakcją z prowadzenia nowoczesnego pojazdu. – Polscy kierowcy EV to najczęściej pragmatycy, którzy dokonali racjonalnych wyborów ekonomicznych. To świadomi konsumenci, którzy policzyli koszty, doświadczyli jazdy EV i wybrali najlepszą opcję – komentuje Łukasz Lewandowski, Prezes Fundacji EV Klub Polska. – Ta pragmatyczna postawa to dobra wiadomość dla rozwoju rynku elektromobilności w Polsce. Przy rosnących cenach paliw na stacjach oraz możliwości taniego ładowania czy to z własnej fotowoltaiki, czy w taryfie dynamicznej bądź strefowej – park pojazdów elektrycznych będzie dynamicznie się zwiększał. To dobra wiadomość również dla operatorów stacji ładowania, ponieważ im więcej aut elektrycznych będzie poruszać się po naszych drogach, tym większe będzie zapotrzebowanie na ładowanie, co będzie znaczącym motorem napędowym do budowy infrastruktury ładowania w Polsce. Trzy kluczowe bariery rozwoju BEV w Polsce Badanie identyfikuje trzy główne przeszkody w adopcji pojazdów elektrycznych w naszym kraju: 1. Mity i dezinformacja (76%) – trzy czwarte respondentów wskazuje, że fałszywe przekonania o EV są największą barierą. Aż 58% kierowców EV ma trudność z przekonywaniem rodziny i znajomych do zakupu auta elektrycznego właśnie z powodu powielanych mitów. 2. Cena ładowania na stacjach publicznych (52%) – to znacząco wyższy wynik niż globalnie (19%). Polscy kierowcy szczególnie odczuwają wysokie ceny ładowania korzystając z publicznej infrastruktury. Koszt ładowania w domu potrafi być nawet o 80% niższy, co ma istotny wpływ na postrzeganie opłacalności EV zwłaszcza przez osoby nie posiadające możliwości ładowania w miejscu zamieszkania. 3. Cena zakupu (54%) – wysoka bariera wejścia pozostaje istotnym wyzwaniem, choć 40% respondentów kupiło swój EV jako nowy, a 21% jako używany.
PULS BRANŻY 6 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 Infrastruktura ładowania – Achillesowa pięta polskiej elektromobilności? Dane z badania ujawniają poważne problemy z niezawodnością publicznej infrastruktury ładowania. Aż 40% polskich kierowców czasami doświadcza sytuacji, gdy szybka ładowarka nie działa (vs 29% globalnie), a 28% Polaków wskazuje uszkodzone ładowarki jako jedną z największych wad posiadania EV (vs 17% globalnie). Dodatkowe utrudnienie stanowią miejsca ładowania zajęte przez samochody spalinowe — zjawisko to występuje „czasami” lub “często” u aż 58% polskich respondentów. Jednocześnie 47% polskich właścicieli EV napotkało problemy z montażem wallboxa we własnym budynku – to ponad 9 p.p. więcej niż średnia światowa (38%).
PULS BRANŻY 7 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 Polscy kierowcy są też wyjątkowo wrażliwi na cenę ładowania – aż 58% wskazuje ją jako główne kryterium wyboru stacji szybkiego ładowania, wobec zaledwie 27% globalnie. Niejako w odpowiedzi na tę potrzebę, aż 93% polskich kierowców EV popiera wprowadzenie oznakowania stacji ładowania na wzór stacji paliw – co ułatwiłoby znalezienie i porównanie cen. – Niezawodność ładowarek publicznych to kwestia, która może drastycznie wpłynąć na percepcję elektromobilności. Gdy połowa prób ładowania kończy się problemami (problem z uruchomieniem, ucięte kable, zastawiona stacja ładowania pojazdem spalinowym), żaden użytkownik w takiej sytuacji nie czuje się komfortowo. Zatem oprócz barier związanych z zasięgiem EV, rynek ma sporo jeszcze do zrobienia w kwestii niezawodności i łatwości z korzystania z infrastruktury ładowania – zauważa Łukasz Lewandowski. Polacy a polityczne bojkoty marek – Tesla wciąż popularna Na tle globalnych trendów wyraźnie wyróżnia się stosunek polskich kierowców EV do bojkotów politycznych. Zaledwie 9% polskich respondentów deklaruje chęć unikania Tesli z powodów politycznych – w porównaniu do aż 41% globalnie. Jakichkolwiek marek z powodów politycznych unikałoby 27% polskich kierowców EV, wobec 53% globalnie. Wynik ten może świadczyć o tym, że polscy nabywcy pojazdów elektrycznych kierują się głównie pragmatyką i konkretnymi cechami produktu, a nie pobudkami ideologicznymi. Polscy kierowcy BEV – profil demograficzny Badanie przeprowadzone przez GEVA i EV Klub Polska wykazuje, że typowy polski właściciel EV to mężczyzna (92%) w wieku 35–44 lata (38%) lub 25–34 lata (33%), mieszkający w domu (73%) i posiadający własne miejsce parkingowe (88%). Co istotne, 68% polskich gospodarstw domowych z BEV posiada również samochód spalinowy, co pokazuje, że wiele rodzin jest jeszcze w okresie przejściowym. Duża część polskich kierowców EV (35%) jeździ elektrykami krócej niż rok, co wskazuje na dynamiczny wzrost adopcji w ostatnim czasie. Należy również podkreślić, że poziom zadowolenia użytkowników pojazdów BEV jest wysoki. W Polsce 90% respondentów zadeklarowało, że w razie wymiany pojazdu „jutro” wybrałoby elektryka, a odsetek ten jest jeszcze wyższy na świecie (93%). O badaniu Global EV Driver Survey 2025 to największe na świecie badanie kierowców pojazdów elektrycznych, obejmujące ponad 26 000 odpowiedzi z 30 krajów. Badanie zostało przeprowadzone przez Global EV Drivers’ Alliance (GEVA) we współpracy z organizacjami kierowców EV z całego świata, w tym z członkami Fundacji EV Klub Polska. ełne wyniki badania dostępne są na: evklub.pl
PULS BRANŻY 8 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 LICZNIK ELEKTROMOBILNOŚCI: I KWARTAŁ 2026 ZE ZNACZNYM WZROSTEM REJESTRACJI „ELEKTRYKÓW” ROK DO ROKU Według danych z końca marca 2026 r. w Polsce było zarejestrowane łącznie 143 689 osobowych i użytkowych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV). W pierwszym kwartale b.r. ich liczba zwiększyła się o 11 439 szt., czyli o 59% więcej niż w analogicznym okresie 2025 r. – wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez PZPM i PSNM. Pod koniec marca 2026 r. po polskich drogach jeździły 263 084 samochody osobowe z napędem elektrycznym. Flota w pełni elektrycznych, osobowych aut (BEV, ang. battery electric vehicles) liczyła 131 863 szt., a park hybryd typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 131 221 szt. Liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym wynosiła 12 630 szt. Stale rośnie flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec I kwartału b.r. składała się z 28 885 szt., jak również liczba osobowych i dostawczych aut hybrydowych, która
PULS BRANŻY 9 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026
PULS BRANŻY 10 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 powiększyła się do 1 360 218 szt. Pod koniec ubiegłego miesiąca park autobusów zeroemisyjnych w Polsce wzrósł do 2 068 szt. (z czego pojazdy całkowicie elektryczne stanowiły 1 915 szt., zaś wodorowe 153 szt.). Równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym rozwija się infrastruktura ładowania. Pod koniec marca 2026 r. w Polsce funkcjonowały 12 543 ogólnodostępne punkty ładowania pojazdów elektrycznych. 48% z nich (5 980 szt.) stanowiły szybkie punkty ładowania prądem stałym (DC), a 52% – wolne punkty prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W przypadku 21% punktów DC możliwe jest również alternatywne skorzystanie z ładowania AC. - Marcowy wynik pokazuje, w przypadku rejestracji samochodów bateryjnych, że po okresie hossy spowodowanej dotacjami z programu NaszEauto, powróciliśmy do wyniku, który odnotowywaliśmy w ciągu ostatnich lat tj. wzrostu rejestracji o ok 50 proc. r/r. Pomimo ostatecznej decyzji o nieprzyznawaniu środków w wysokości 300 mln złotych na dopłaty do zakupów pojazdów zeroemisyjnych, wydaje się, że ten rok, jeśli chodzi o rejestracje BEV, nie będzie znacznie gorszy od poprzedniego. Warto podkreślić bardzo wysoki poziom rejestracji hybryd plug-in, których zakup nie jest objęty żadnym systemem wsparcia. W pierwszych trzech miesiącach b.r. około czterokrotnie – w stosunku do roku poprzedniego – wzrosła liczba zarejestrowanych autobusów zeroemisyjnych. Oznacza to, że po wyraźnym spowolnieniu rynku spowodowanym pandemią, samorządy chętniej przeznaczają środki na wymianę taboru, by był bardziej przyjazny środowisku. W porównaniu do ubiegłego roku, rejestracje osobowych samochodów wodorowych są nieco niższe, zaś rejestracje klasycznych hybryd utrzymują się na zbliżonym poziomie – mówi Jakub Faryś, Prezes PZPM. - Liczba nowych rejestracji osobowych BEV w I kwartale b.r. wzrosła o prawie 75% r/r, natomiast w samym marcu o niemal 50%. Udział rynkowy „elektryków” kategorii M1 przekroczył w ubiegłym miesiącu 5,3%. To lepszy wynik niż rok wcześniej, co może stanowi dobry prognostyk, zwłaszcza w kontekście formalnego wyczerpania alokacji „NaszegoEauta”. Na pewno jednak znaczna część osób, które nabyły samochód elektryczny w ostatnich tygodniach liczy na uzyskanie dotacji, szczególnie po zapowiedziach dotyczących podwyższenia budżetu programu. Dziś wiemy już, że transfer dodatkowych środków nie nastąpi. Mimo to na rynku nadal dostępne są oferty wynajmu długoterminowego BEV w cenach na poziomie 1 tys. zł miesięcznie lub mniej. W kolejnych miesiącach możemy spodziewać się dalszego nasilenia konkurencji cenowej m.in. w związku z rosnącą presją ze strony chińskich producentów oraz nieubłaganie zbliżającym się terminem realizacji obowiązku redukcji emisji za lata 2025-2027 – mówi Jan Wiśniewski, Dyrektor Centrum Badań i Analiz PSNM.
PULS BRANŻY 11 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026
PULS BRANŻY 12 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 AKTUALIZACJA LICENCJI DIAGNOSTYCZNYCH KLUCZEM DO KONKURENCYJNOŚCI WARSZTATÓW Miliony właścicieli pojazdów w całej Europie polegają na warsztatach, które mają dostęp do najnowszych narzędzi diagnostycznych, niezbędnych do wykonywania napraw i obsługi serwisowej. Przewiduje się, że branża napraw oraz obsługi pojazdów będzie nadal się rozwijać. Podstawą wykorzystania tej szansy jest zapewnienie niezależnym warsztatom szerokiego i nieograniczonego Tomasz Hurt, Technical Manager, Central & Eastern Europe w należącej do PHINIA marce Delphi, będącej wiodącym dostawcy układów paliwowych, układów elektrycznych i rozwiązań dla rynku wtórnego, wyjaśnia, w jaki sposób niezależne warsztaty i mechanicy mogą wykorzystać aktualizacje licencji diagnostycznych, by przekształcić złożone oprogramowanie w realną przewagę konkurencyjną.
PULS BRANŻY 13 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 dostępu do nowoczesnych narzędzi diagnostycznych, umożliwiających identyfikację, naprawę i weryfikację usterek. Jednocześnie pojazdy coraz bardziej połączone i złożone pod względem oprogramowania – analizy branżowe pokazują, że ilość oprogramowania w jednym pojeździe potroiła się od 2015 roku. Oznacza to, że oprócz tradycyjnych napraw mechanicznych, usterki pojazdów coraz częściej wymagają aktualizacji oprogramowania, obsługi kontrolerów domenowych oraz znajomości bezprzewodowych aktualizacji oprogramowania (OTA). Wraz ze wzrostem złożoności oprogramowania, podobnie musi rosnąć zdolność europejskich warsztatów do prawidłowego serwisowania samochodów dzięki rozbudowanym możliwościom diagnostycznym. Współpraca Delphi z klientami pokazuje, że warsztaty posiadające aktualne licencje oprogramowania diagnostycznego są najlepiej przygotowane do wykorzystania pełnej funkcjonalności swoich zaawansowanych platform diagnostycznych – od kompleksowych danych pojazdu, przez kalibrację i aktywację po procedury resetowania systemów serwisowych. W jaki sposób warsztaty mogą więc poradzić sobie z coraz bardziej złożonym środowiskiem oprogramowania i przekształcić rozwinięte możliwości diagnostyczne w przewagę konkurencyjną w 2026 roku? Otwarcie na sukces w zakresie diagnostyki W związku z coraz bardziej złożonymi systemami elektronicznymi stosowanymi w nowszych modelach pojazdów, dostęp do aktualnej licencji oprogramowania diagnostycznego stał się kluczowym elementem utrzymania klientów i zapewnienia im bezpieczeństwa oraz wysokiej jakości obsługi. Dzięki najaktualniejszej licencji zintegrowanej z infrastrukturą warsztatu mechanicy są w stanie zadbać o prawidłowe działanie, funkcjonalność oraz bezpieczeń-
PULS BRANŻY 14 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 stwo pojazdu, co z kolei pozwala utrzymać lojalność klientów. Brak licencji na najnowsze oprogramowanie ma negatywny wpływ na codzienne funkcjonowanie warsztatu. Jeżeli mechanicy nie mają dostępu do najnowszych aktualizacji za pośrednictwem bramki bezpieczeństwa (SGW), w tym nowych protokołów i kalibracji – niektóre funkcje diagnostyczne mogą przestać działać, co oznacza, że wykryte błędy lub usterki mogą pozostać nierozwiązane. Nawet próby rutynowej obsługi hamulców, wymagającej cofnięcia zacisku w pojeździe z elektronicznym hamulcem ręcznym, mogą zostać utrudnione, jeżeli funkcja ta została zabezpieczona przez bramkę bezpieczeństwa (SGW). Warsztaty korzystające z aktualnych licencji oprogramowania mogą natomiast wykonywać niezbędne procedury diagnostyczne w sposób pełny i zgodny z wymaganiami producenta. Obejmuje to kasowanie kodów błędów, resetowanie serwisów czy kompleksową diagnostykę najnowszych modeli pojazdów. Tylko z aktualnymi licencjami oprogramowania warsztaty mogą wykonywać obsługi sprawnie i precyzyjnie, zgodnie ze standardami producentów, a w efekcie utrzymać zaufanie klientów w 2026 roku. Zmagania ze złożonością oprogramowania Rozwój oprogramowania w samochodach spowodował przekształcenie pojazdów z konstrukcji czysto mechanicznych w zaawansowane platformy sterowane oprogramowaniem. To z kolei nie ogranicza się już do podstawowego sterowania silnikiem – obecnie obsługuje i wspiera niemal każdy układ pojazdu – od kluczowych funkcji bezpieczeństwa po możliwości związane z autonomiczną jazdą. Niezależne warsztaty mogą nadążyć za szybkim tempem zmian technologicznych, wzmacniając swoje możliwości techniczne poprzez regularną aktualizację licencji oprogramowania. W obliczu coraz bardziej złożonego rynku Tomasz Hurt z Delphi wskazuje najważniejsze działania, które mogą pomóc mechanikom aftermarketowym lepiej radzić sobie z rosnącą złożonością oprogramowania i usprawnić diagnostykę. 1. Gotowa na przyszłość diagnostyka ze zmodernizowanym sposobem licencjonowania poprzez zintegrowaną platformę Producenci regularnie wprowadzają do nowoczesnych pojazdów nowe jednostki sterujące ECU oraz unikalne protokoły komunikacji danych. Dlatego mechanicy mogą dotrzymać kroku zmianom tylko wtedy, gdy dbają o aktualność licencji oprogramowania poprzez zintegrowaną platformę diagnostyczną. Stosowane przez warsztaty rozwiązania powinny obejmować zaawansowany sprzęt, oprogramowanie z szerokim zakresem obsługi, zintegrowane dane techniczne oraz kompleksowe szkolenia. Dzięki najbardziej aktualnym licencjom oprogramowania zintegrowane rozwiązania diagnostyczne umożliwiają warsztatom sprawną i precyzyjną obsługę nowoczesnych pojazdów, zapewniając dostęp do najnowszych narzędzi diagnostycznych oraz wskazówek technicznych dostępnych w jednym środowisku pracy.
PULS BRANŻY 15 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 2. Korzystanie z usług zaufanego partnera technologicznego z potwierdzoną wiedzą specjalistyczną Aktualizacja lub zarządzanie licencjami oprogramowania to złożony proces, szczególnie w przypadku warsztatów korzystających z wielu różnych programów i systemów diagnostycznych. Producenci pojazdów stale aktualizują protokoły diagnostyczne, bramki bezpieczeństwa (SGW) i różne wersje oprogramowania, a pominięcie nawet jednej aktualizacji może uniemożliwić prawidłową diagnostykę nowszych pojazdów. Mechanicy powinni polegać na swoich partnerach technologicznych, którzy na bieżąco monitorują zmiany oraz aktualizacje, dzięki czemu warsztaty mogą skoncentrować się na skutecznej obsłudze serwisowej pojazdów. Takie podejście oparte na współpracy pozwala niezależnym warsztatom zachować zgodność z wymaganiami producentów, działać sprawnie i pozostać konkurencyjnymi, bez konieczności samodzielnego zgłębiania złożoności nowoczesnego oprogramowania samochodowego. 3. Zmiana nowych możliwości w przewagę konkurencyjną W 2026 roku mechanicy mogą przekształcić zaawansowane możliwości diagnostyczne wynikające z aktualnych licencji w wyraźną przewagę konkurencyjną. Rozszerzone możliwości diagnostyczne pomagają ograniczyć liczbę błędnych diagnoz, prób i błędów oraz powtórnych wizyt klientów w warsztacie. Gdy klienci przekonają się, że warsztat rozwiązuje problem szybko i skutecznie już przy pierwszej wizycie, chętnie wrócą, a także polecą go innym. Dzięki odpowiednim licencjom oprogramowania mechanicy mogą również bez obaw serwisować nowsze modele pojazdów, których obsługi często nie podejmują się mniej przygotowane warsztaty, zdobywając tym samym bardziej wymagające i lepiej płatne zlecenia. Możliwość szybszej oraz dokładniejszej diagnostyki ma zatem bezpośredni wpływ na wydajność pracy oraz rentowność warsztatu. Podsumowując Niezależny rynek części zamiennych mierzy się z szybkim tempem innowacji oraz rosnącą rolą oprogramowania w pojazdach, dlatego regularne odnawianie i utrzymywanie aktualnych licencji diagnostycznych staje się jednym z kluczowych elementów budowania przewagi konkurencyjnej. W nadchodzących latach zdobywanie lojalności klientów będzie zależało od dostępu do odpowiednich narzędzi oraz możliwości diagnostycznych, umożliwiających obsługę coraz bardziej zaawansowanego technologicznie parku pojazdów. Warsztaty, które są w stanie obsługiwać pełną gamę nowoczesnych samochodów, nie tylko nadążą za rozwojem technologii, ale również będą wyznaczać standardy w coraz bardziej złożonym środowisku motoryzacyjnym.
PULS BRANŻY 16 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 PETRONAS LUBRICANTS INTERNATIONAL PRZEDŁUŻA WSPÓŁPRACĘ Z SUDER & SUDER NA KOLEJNE 3 LATA W SEGMENCIE POJAZDÓW CIĘŻAROWYCH PETRONAS Lubricants International (PLI) przedłuża strategiczną współpracę z firmą Suder & Suder – wiodącym dystrybutorem części zamiennych do pojazdów ciężarowych i dostawczych. Nowa umowa została zawarta na 3 lata z opcją przedłużenia i stanowi kontynuację partnerstwa, które trwa nieprzerwanie od 2020 roku. Celem porozumienia jest dalszy rozwój obecności marki PETRONAS w polskim transporcie, budowanie rozpoznawalności oraz wsparcie pozyskiwania nowych klientów – zarówno przez PLI, jak i Suder & Suder. Sektor transportu, spedycji i logistyki (TSL) należy do najważniejszych dziedzin rodzimej gospodarki, a jego znaczenie przekłada się bezpośrednio na oczekiwania wobec operatorów flotowych i firm serwisowych, które w codziennej pracy muszą łączyć wysokie tempo działania z przewidywalnością
PULS BRANŻY 17 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 procesów i utrzymaniem pojazdów w ruchu. Według raportu Stowarzyszenia Transport Logistyka Polska, branża odpowiada za 7 proc. polskiej gospodarki, a pod względem zatrudnienia za 6,5 proc, co pokazuje skalę sektora i jego wpływ na stabilność łańcuchów dostaw w kraju i w całej Europie. W tym kontekście szczególnego znaczenia nabierają kwestie, które z perspektywy operacyjnej bywają decydujące: dostępność produktów „od ręki”, spójne standardy obsługi oraz rozwiązania, które wspierają ograniczanie ryzyka przestojów wynikających z braków podstawowych płynów eksploatacyjnych. W ramach współpracy klienci Suder & Suder zyskują szeroki dostęp do pełnej gamy płynów eksploatacyjnych PETRONAS dla pojazdów ciężarowych i dostawczych, w tym m.in. olejów silnikowych PETRONAS Urania (w tym Urania Green), olejów przekładniowych PETRONAS Tutela, a także olejów hydraulicznych, płynów chłodniczych oraz smarów. - Polskie firmy transportowe odpowiadają za 20% pracy przewozowej na terenie Unii Europejskiej, a pojazdy naszych przewoźników przemierzają drogi całej Europy, od Portugalii po Finlandię, dlatego jako marka olejowa chcemy być jeszcze mocniej zaangażowani w rozwój tego strategicznego sektora – mówi Adam Bober, Market Manager PETRONAS Lubricants International w Polsce. – Przedłużenie współpracy z Suder & Suder wzmacnia naszą obecność w segmencie pojazdów ciężarowych i dostawczych oraz pozwala jeszcze lepiej odpowiadać na potrzeby flot, tam gdzie liczy się ciągłość pracy, tempo i niezawodność, a decyzje zakupowe muszą iść w parze z przewidywalnością dostaw i wsparciem technicznym.
PULS BRANŻY 18 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 Dostępność w skali kraju – kluczowy element tej współpracy Jednym z kluczowych wyróżników partnerstwa jest skala działania Suder & Suder. Firma działa na rynku od 1991 roku, a od 2005 roku rozwija ogólnopolską sieć dystrybucji, dzięki której – w oparciu o ponad 60 oddziałów w całej Polsce – oferta PETRONAS może być zapewniana szeroko w wielu większych ośrodkach i regionach, co ma znaczenie zarówno dla dużych operatorów flotowych, jak i dla firm, które realizują przewozy w trybie mieszanym, łącząc obsługę lokalną z transportem międzynarodowym. - Nasi klienci oczekują nie tylko jakości, ale też przewidywalności dostaw oraz sprawnej obsługi, dlatego ważna jest dla nas współpraca z partnerami, którzy łączą silną obecność rynkową z zapleczem produktowym i technicznym – podkreśla przedstawiciel Suder & Suder. – Kontynuacja partnerstwa z PLI oznacza dla naszych klientów dostęp do sprawdzonych rozwiązań PETRONAS oraz możliwość korzystania z dodatkowego wsparcia, które pomaga w codziennej eksploatacji pojazdów, zwłaszcza w segmencie, gdzie liczy się ciągłość pracy i szybka reakcja. Oferta produktowa i wsparcie dla klientów: od technologii po szkolenia W segmencie pojazdów ciężarowych szczególnie istotna jest ochrona układów napędowych oraz stabilność parametrów oleju w długich przebiegach, ponieważ to właśnie te elementy w praktyce wspierają utrzymanie sprawności pojazdów pracujących w wymagających warunkach eksploatacyjnych. Produkty PETRONAS Lubricants International dla transportu są opracowywane z myślą o tych wymaganiach – m.in. w oparciu o technologię StrongTech™, wspierającą trwałość oleju i ochronę kluczowych komponentów silnika. Partnerstwo obejmuje również działania wspierające klientów w codziennej pracy: udział w promocjach, szkolenia techniczne, a także branding i doposażenie warsztatu dla podmiotów współpracujących z Suder & Suder i korzystających z rozwiązań PLI.
PULS BRANŻY 19 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 PORZĄDEK ZADBAJ O NARZ Ę D Z I OWY Z SYSTEMEM PROLINE
20 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 MAGISTRALA CAN I OŚWIETLENIE POJAZDU: CO WARTO WIEDZIEĆ PODCZAS WYMIANY ŻARÓWEK W przeszłości oświetlenie samochodowe oznaczało tylko światło, natomiast dziś stanowi część sieci cyfrowej. Nowoczesne pojazdy komunikują się za pośrednictwem tak zwanej magistrali CAN (Controller Area Network). Oświetlenie pojazdu również jest zintegrowane z tym systemem: sterownik sieci pokładowej monitoruje obwody oświetleniowe i zgłasza za pośrednictwem magistrali CAN, gdy żarówka jest uszkodzona lub pobór prądu odbiega od ustawionej wartości. Dla warsztatów oznacza to, że podczas wymiany żarówek często jest wymagana wiedza techniczna, która pozwala uniknąć komunikatów o błędach, migotania lub reklamacji. Jaką funkcję pełni magistrala CAN w oświetleniu pojazdu? Magistrala CAN tworzy sieć komunikacyjną w nowoczesnych pojazdach. Dzięki niej sterowniki są w stanie stale wymieniać informacje. Oświetlenie jest również zintegrowane z tym systemem. Sterowniki monitorują każdą żarówkę pod kątem przepływu prądu i oporu. Znają dokładną wartość zadaną oryginalnej żarówki i oczekują określonego zużycia energii. Wiele sterowników sieci pokładowej rozpoznaje nawet minimalne odchylenia. Z tego względu nawet nowe, sprawne żarówki mogą zostać zgłoszone jako „wadliwe”. Przyczyną jest z reguły odmienne obciążenie elektryczne, na przykład w przypadku instalowania żarówek LED zamiast żarówek halogenowych. WARSZTAT
21 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 System nieprawidłowo odczytuje niższe zużycie energii żarówek LED jako przerwanie obwodu. Reaguje w taki sposób, jakby żarówka się przepaliła. Warsztaty często muszą się wtedy konfrontować ze zirytowaniem klientów, nawet jeśli pod względem technicznym wszystko jest sprawne. Typowe źródła błędów w praktyce Komunikaty o błędach po wymianie żarówki mają zazwyczaj proste przyczyny. Błąd leży nie tyle w samym pojeździe, co w zainstalowanej żarówce. Jednym z najczęściej występujących problemów są niezgodne parametry oporności. Na przykład tanie żarówki LED są wyposażone w elektronikę, która jedynie symuluje żarówkę i dlatego sterownik jej nie rozpoznaje. Niższej klasy adaptery lub zanieczyszczone styki w oprawce również są przyczyną błędnej diagnostyki. Równie problematyczne są nieprawidłowe trzonki lub wtyczki, które nie gwarantują czystego styku. Wystarczą nawet minimalne odchylenia napięcia, aby został zasygnalizowany komunikat o błędzie. Jako „błąd żarówki” sterownik sieci pokładowej może także wykrywać błędne uziemienie lub korozję w oprawie żarówki nawet gdy sama żarówka jest nieuszkodzona. WARSZTAT
22 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 Jak warsztaty mogą uniknąć komunikatów o błędach Dzięki precyzji i odpowiedniej wiedzy technicznej można zapobiec problemom z magistralą CAN podczas wymiany żarówek. Po pierwsze zawsze należy sprawdzać, czy dana żarówka jest zgodna z magistralą CAN. Takie żarówki są wyposażone w dodatkowe oporniki elektroniczne lub zintegrowane dekodery, które symulują typowe zużycie prądu standardowej żarówki halogenowej. Dzięki temu sterownik prawidłowo rozpoznaje źródło światła. HELLA zawsze zaleca stosowanie oryginalnych części lub wysokiej jakości produktów markowych. Produkty tej klasy są zaprojektowane do stabilnej pracy w elektrycznych systemach monitorowania i nie generują komunikatów o błędach. Przy wymianie na żarówki LED może być wymagane zainstalowanie oporników obciążenia lub specjalnych dekoderów magistrali CAN. Komponenty te wyrównują pobór prądu i zapobiegają migotaniu lub generowaniu komunikatów ostrzegawczych na komputerze pokładowym. Jeśli komunikat o błędzie pojawia się mimo prawidłowej wymiany żarówki, w pierwszej kolejności należy sprawdzić okablowanie. Częstymi przyczynami są wtyczki, punkty masy i bezpieczniki. Dopiero gdy te komponenty działają prawidłowo, źródła błędu należy się doszukiwać w samym sterowniku. Rekomendacja HELLA do codziennej pracy w warsztacie W natłoku zadań z jakimi muszą się mierzyć pracownicy warsztatów, ważne jest, aby polegać na niezawodnych produktach. Żarówki i rozwiązania w zakresie doposażenia HELLA opracowano specjalnie do stosowania w systemach magistrali CAN i przetestowano pod kątem zgodności. Każda żarówka jest poddawana testom, aby zapewnić jej bezawaryjne działanie w nowoczesnych pojazdach. Warsztaty korzystają podwójnie. Z jednej strony czas potrzebny na wyszukiwanie błędu ulega skróceniu, a z drugiej rośnie zadowolenie klientów, ponieważ nie pojawiają się komunikaty ostrzegawcze lub nie dochodzi do migotania. Umożliwia to sprawną i profesjonalną wymianę żarówek. Lista kontrolna: wymiana żarówek i magistrala CAN • Wybór żarówki zgodnej z magistralą CAN • Sprawdzenie trzonka i powierzchni styków • Czyszczenie punktów masy • Dokumentowanie pamięci błędów przed/po wymianie • Przeprowadzenie testu po zakończeniu montażu HELLA oferuje technologię opracowaną do nowoczesnych systemów okablowania i przetestowana pod kątem pełnej kompatybilności z CAN. Dzięki temu oświetlenie działa niezawodne, diagnostyka przebiega sprawnie, a klient jest zadowolony. WARSZTAT
PULS BRANŻY 23 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026
24 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 CZYSTE POWIETRZE W KABINACH WSZYSTKICH TYPÓW POJAZDÓW DZIĘKI SZEROKIEMU ASORTYMENTOWI FILTRÓW FIRMY UFI Filtr kabinowy odgrywa istotną rolę w ochronie zdrowia pasażerów. Oferta filtrów UFI – oprócz rozwiązań tradycyjnych – obejmuje również zaawansowane technologicznie produkty ARGENTIUM® oraz HEPA UFI, wiodący specjalista w dziedzinie filtracji, zarządzania termicznego oraz technologii wodorowych, prezentuje wyjątkowe właściwości swoich rozwiązań z zakresu filtracji powietrza kabinowego, w tym technologii ARGENTIUM®, HEPA oraz innych innowacyjnych produktów. Zapewniają one czyste powietrze we wszystkich klasach pojazdów – od samochodów osobowych i dostawczych, przez pojazdy ciężarowe przeznaczone do ruchu drogowego i terenowego, aż po autobusy. Spośród wszystkich filtrów stosowanych w pojazdach filtr kabinowy jest często pomijany podczas serwisu. Choć nie ma on bezpośredniego wpływu na sprawność mechaniczną pojazdu, odgrywa istotną rolę dla komfortu i zdrowia pasażerów. Jego zadaniem jest poprawa jakości powietrza wewnątrz kabiny poprzez ochronę przed szkodliwym pyłem, zanieczyszczeniami, pyłkami, alergenami, bakteriami oraz pleśnią. Wybór odpowiedniego filtra nie jest prosty, ponieważ na rynku dostępnych jest wiele różnych rozwiązań. Firma WARSZTAT
25 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 UFI od ponad 50 lat opracowuje nowe technologie filtracyjne w oparciu o ciągłe innowacje, nie ograniczając się wyłącznie do sprawdzonych i standardowych rozwiązań. Doświadczenie zdobyte przy produkcji filtrów na pierwszy montaż oraz szeroka działalność prowadzona we własnych ośrodkach badawczo-rozwojowych – UFI Innovation Centres – pozwoliły firmie opracować i wdrożyć do produkcji sześć typów wysokowydajnych mediów filtracyjnych pod marką FormulaUFI. Jedno z tych mediów wykorzystywane jest do produkcji filtrów UFI Filters ARGENTIUM® – nowoczesnych rozwiązań z funkcją zwalczania bakterii. WARSZTAT
26 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 Filtry te są wytwarzane z zastosowaniem innowacyjnej technologii FormulaUFI Stratiflex, składającej się z trzech warstw: antybakteryjnej, adsorbującej oraz strukturalnej. UFI ARGENTIUM® wykonany jest ze specjalnej włókniny filtracyjnej zawierającej cząsteczki srebra (biocyd srebra Biomaster), które wykazują silne działanie przeciwdrobnoustrojowe i są zdolne do hamowania rozwoju bakterii nawet w 99%. Połączenie warstw umożliwia filtrom przeznaczonym do kabiny pojazdu skuteczne blokowanie pyłków, pyłu (w tym pochodzącego z opon i układu hamulcowego) oraz brudu drogowego, a także zapobieganie rozwojowi grzybów i pleśni. Filtry te ograniczają również przenikanie szkodliwych gazów, takich jak dwutlenek siarki (SO2) czy tlenki azotu (NOx). Struktura ARGENTIUM® obejmuje również warstwę węgla aktywnego, która zapewnia skuteczność filtracji na poziomie 98,5% dla cząstek o średnicy 2,5 μm oraz eliminuje nieprzyjemne zapachy i szkodliwe gazy. Filtr ARGENTIUM® zachowuje swoje właściwości przeciwdrobnoustrojowe przez cały cykl użytkowania, wynoszący do 12 miesięcy. Filtry HEPA do pojazdów elektrycznych Sektor motoryzacyjny przechodzi obecnie dynamiczną transformację, a rozwój elektromobilności wymaga zastosowania zaawansowanych technologii filtracji powietrza. Dzięki doświadczeniu oraz badaniom prowadzonym w UFI Innovation Centres firma UFI wspiera innowacje na rynku motoryzacyjnym, produkując filtry HEPA (High Efficiency Particulate Air). Obecnie są one stosowane na pierwszy montaż w pojazdach elektrycznych, a niedawno zostały również udostępnione na rynku aftermarket, m.in. do modelu Tesla Y. Kabinowe filtry HEPA firmy UFI, produkowane z wykorzystaniem mediów o wyjątkowo wysokiej skuteczności filtracji – stosowanych również w sektorze ochrony zdrowia – osiągają skuteczność na poziomie 99,975% dla cząstek mniejszych niż 0,3 μm, czyli około tysiąc razy mniejszych niż średnica ludzkiego włosa. Oznacza to zatrzymywanie nie tylko cząstek atmosferycznych i drobnego pyłu, lecz także większości zanieczyszczeń biologicznych obecnych w powietrzu, takich jak zarodniki, bakterie i wirusy. Pełny asortyment W ciągu ostatnich dwóch lat firma UFI ponownie poszerzyła swoją ofertę, wprowadzając 36 nowych referencji. Na szczególną uwagę zasługuje segment produktów off-road, który wzbogacił się o 16 nowych filtrów przeciwpyłkowych. Obecnie oferta obejmuje 161 filtrów ARGENTIUM® oraz jeden filtr HEPA, a także szeroką gamę tradycyjnych rozwiązań, takich jak filtry przeciwpyłkowe i filtry z węglem aktywnym. Filtry przeciwpyłkowe UFI Filters Pollen, produkowane z włókniny, zatrzymują ponad 90% cząstek większych niż 2,5 μm. Z kolei filtry z węglem aktywnym łączą warstwę włókniny z węglem aktywnym – zapobiegają przedostawaniu się do kabiny znacznie WARSZTAT
27 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 mniejszych cząstek o średnicy od 0,01 do 2 μm oraz skutecznie eliminują nieprzyjemne zapachy. UFI, światowy lider w dziedzinie technologii filtracji, oferuje tym samym kompleksowy wybór rozwiązań dla wszystkich segmentów rynku. Wkrótce dostępny będzie do pobrania katalog filtrów kabinowych obejmujący 772 pozycje, z czego 637 przeznaczonych jest do samochodów osobowych i dostawczych, 80 do pojazdów ciężarowych i autobusów oraz 55 do pojazdów off-road. Katalog pokrywa zapotrzebowanie niemal 95% europejskiej floty samochodowej. UFI Filters: Założona w 1971 roku firma UFI jest światowym liderem w dziedzinie filtracji i zarządzania termicznego oraz ekologicznych rozwiązań wodorowych. Technologia UFI jest stosowana w takich sektorach, jak automotive, lotnictwo, żegluga morska i przemysł ciężki, a nawet w Formule 1 oraz na europejskim statku kosmicznym ExoMars. UFI dostarcza filtry powietrza, oleju, paliwa, kabinowe, hydrauliczne i płynu chłodzącego, a także systemy zarządzania termicznego dla pojazdów spalinowych, elektrycznych i hybrydowych. Jako lider w dziedzinie wyposażenia na pierwszy montaż, UFI jest wybierane przez 95% producentów samochodów, motocykli, pojazdów ciężarowych (drogowych i terenowych) oraz pojazdów rolniczych, obsługując firmy stanowiące 50% globalnej produkcji pojazdów ciężarowych. Z oferty marek UFI i Sofima na rynku wtórnym korzysta 98% europejskiej floty samochodowej. UFI posiada 22 zakłady produkcyjne i zatrudnia ponad 4.300 pracowników w 21 krajach, prowadzi 3 Centra Innowacji i Rozwoju z ponad 270 specjalistów. Firma inwestuje ponad 5% swoich obrotów w badania i rozwój oraz opatentowała 350 produktów – w ten sposób kontynuuje rozwój swoich kompetencji technologicznych za pomocą najnowocześniejszych rozwiązań. WARSZTAT
28 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 MASTERCLASS: ZAAWANSOWANE TECHNIKI DIAGNOSTYKI Z UŻYCIEM OSCYLOSKOPU Współczesna diagnostyka warsztatowa coraz rzadziej kończy się na odczycie kodów usterek i analizie parametrów rzeczywistych. W wielu przypadkach to dopiero początek pracy. Jeżeli usterka ma charakter chwilowy, dotyczy jakości sygnału, synchronizacji, wydajności mechanicznej albo zakłóceń w komunikacji sieciowej, oscyloskop staje się narzędziem pierwszego wyboru. Nie dlatego, że „pokazuje więcej”, ale dlatego, że pokazuje zjawisko w czasie. A właśnie czas, zależności między zdarzeniami i kształt przebiegu są dziś w diagnostyce przewagą fachowca nad wymieniaczem części. (Pico Technology) To narzędzie dla ekspertów tylko pozornie jest trudne. W praktyce poziom trudności nie wynika z obsługi samego przyrządu, lecz z dyscypliny pomiarowej. Producentom oscyloskopów od lat zależy na tym, by użytkownik rozumiał trzy rzeczy: pasmo, próbkowanie i wyzwalanie. To one decydują, czy warsztat ogląda realny problem, czy tylko jego zniekształcony obraz. Keysight przypomina, że pasmo określa maksymalną składową częstotliwości, którą przyrząd może wiarygodnie zobaczyć, a częstotliwość próbkowania WARSZTAT
29 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 WARSZTAT staje się praktycznym ograniczeniem tej zdolności; z kolei Pico podkreśla, że bez właściwego wyzwalania trudno stabilnie uchwycić złożone lub nieregularne zdarzenia. (Keysight United States) Dlatego profesjonalna diagnostyka oscyloskopowa zaczyna się nie od pytania „co mierzyć?”, lecz „jak ustawić tor pomiarowy?”. Zbyt szeroki zakres napięciowy obniża użyteczną rozdzielczość pionową. Pico wprost zaleca ustawienie możliwie najmniejszego zakresu, który nadal obejmuje cały mierzony przebieg, aby wykorzystać maksymalnie rozdzielczość sprzętową. 5 BŁĘDÓW PRZY PRACY Z OSCYLOSKOPEM 1. Zbyt szybkie przechodzenie do interpretacji przebiegu Najczęstszy błąd nie polega na złym odczytaniu sygnału, ale na analizie przebiegu bez pewności, że sam pomiar został wykonany poprawnie. Jeżeli nie są właściwie dobrane zakres napięciowy, podstawa czasu, sposób wyzwalania i typ sondy, nawet poprawnie wyglądający wykres może prowadzić do błędnych wniosków. 2. Pomiar bez kontroli parametrów akwizycji Pasmo, częstotliwość próbkowania i konfiguracja wyzwalania decydują o tym, czy mechanik widzi rzeczywiste zjawisko, czy jego uproszczony obraz. Zbyt niska częstotliwość próbkowania lub niewłaściwe wyzwalanie mogą ukryć krótkotrwałe zakłócenia, zaniki sygnału albo niestabilność sterowania. 3. Brak odniesienia do przebiegu wzorcowego Pojedynczy przebieg rzadko daje pełny obraz. W praktyce warsztatowej największą wartość ma porównanie z sygnałem z identycznego, sprawnego układu albo z wcześniej zapisanym wzorcem referencyjnym. Diagnoza stawiana „na oko”, bez punktu odniesienia, zwiększa ryzyko niepotrzebnej wymiany części. 4. Ocenianie układu wyłącznie na podstawie napięcia W zaawansowanej diagnostyce samo napięcie to za mało. W wielu przypadkach dopiero analiza prądu, czasu narastania sygnału, reakcji elementu wykonawczego czy zależności między kilkoma kanałami pokazuje realny stan układu. Dotyczy to szczególnie wtryskiwaczy, cewek zapłonowych, rozruszników i magistral komunikacyjnych. 5. Brak dokumentacji pomiaru i warunków testu Przebieg zapisany bez opisu warunków badania ma ograniczoną wartość diagnostyczną. Profesjonalny warsztat powinien archiwizować nie tylko sam wykres, ale także informacje o pojeździe, temperaturze pracy, obciążeniu, użytej sondzie i ustawieniach oscyloskopu. Dopiero wtedy pomiar staje się materiałem porównawczym, szkoleniowym i dowodowym w procesie naprawy.
30 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 Z kolei przy pracy z dodatkowymi przetwornikami i cęgami prądowymi kluczowe jest poprawne przeskalowanie kanału, tak aby oscyloskop nie pokazywał „miliwoltów z czujnika”, lecz od razu ampery albo jednostki ciśnienia. To detal, ale właśnie takie detale oddzielają szybki test od wiarygodnego pomiaru. (Pico Technology) Pierwsza zaawansowana technika, którą każdy warsztat powinien opanować, to diagnostyka prądowa. Bosch w materiałach dotyczących analizatorów FSA wskazuje wprost zastosowania cęgów 1000 A do testu rozrusznika, alternatora i kompresji względnej oraz cęgów 30 A do badania prądu wtryskiwaczy, cewek zapłonowych i poboru spoczynkowego. To niezwykle ważne, bo pomiar prądu pozwala diagnozować elementy bezinwazyjnie i często bez demontażu. W praktyce oznacza to, że zamiast „wierzyć” sterownikowi, mechanik ogląda rzeczywiste wykonanie pracy przez aktuator. (Mobility Aftermarket) Na tym tle szczególnie wartościowy jest test kompresji względnej z użyciem cęgów prądowych na przewodzie zasilającym rozrusznik. To jedna z tych procedur, które przy dobrej organizacji pracy potrafią w kilka minut zawęzić diagnostykę z obszaru „silnik źle pracuje” do „problem jest mechaniczny i dotyczy konkretnego cylindra lub grupy cylindrów”. Warsztat nie otrzymuje tu jeszcze bezwzględnej wartości ciśnienia sprężania, ale dostaje porównanie obciążenia rozrusznika w kolejnych suwiach sprężania. Gdy jeden z pików jest wyraźnie niższy, mamy mocny sygnał, że trzeba iść w stronę mechaniki, a nie w sterowanie wtryskiem czy zapłonem. To właśnie jedna z największych przewag oscyloskopu: zdolność do szybkiej selekcji kierunku naprawy. (Mobility Aftermarket) Druga technika to analiza przebiegów wykonawczych: wtryskiwaczy, cewek, zaworów sterujących i silników elektrycznych. Sam odczyt „aktywny / nieaktywny” w testerze bywa mylący. Oscyloskop pozwala zobaczyć narastanie prądu, moment wyłączenia sterowania, zjawiska indukcyjne i stabilność pracy pod obciążeniem. Bosch potwierdza sens użycia cęgów 30 A właśnie do testów wtryskiwaczy i cewek, a Pico w materiałach szkoleniowych pokazuje, że gotowe testy motoryzacyjne obejmują m.in. zapłon pierwotny wraz z przygotowanym zakresem, podstawą czasu i wyzwalaniem. To ważna wskazówka organizacyjna dla warsztatu: wzorcowa procedura pomiaru powinna być ustandaryzowana tak samo jak procedura testera diagnostycznego. (Mobility Aftermarket) W przypadku zapłonu największy błąd interpretacyjny popełnia się wtedy, gdy użytkownik patrzy wyłącznie na wysokość napięcia. Tymczasem wartość diagnostyczna przebiegu tkwi również w czasie nasycania, stabilności narastania prądu, czasie spalania i powtarzalności między cylindrami. Oscyloskop nie zastępuje wiedzy o układzie, ale znakomicie ujawnia różnice między cylindrami oraz odchylenia, których nie zobaczymy w parametrach rzeczywistych. Jeśli warsztat pracuje na systemach COP, DIS albo klasyczWARSZTAT
31 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 WARSZTAT nych układach z przewodami WN, kluczowe staje się budowanie biblioteki własnych przebiegów referencyjnych dla sprawnych pojazdów. Takie podejście jest znacznie bezpieczniejsze niż opieranie diagnozy na „uniwersalnym wzorcu z internetu”. (Pico Technology) Trzecia zaawansowana technika to diagnostyka mechaniczna z użyciem przetworników ciśnienia. Instrukcje i przewodniki producentów oprogramowania oscyloskopowego jednoznacznie wskazują, że automotive scope może współpracować nie tylko z sondami napięciowymi i cęgami prądowymi, ale również z czujnikami ciśnienia czy drgań. W praktyce otwiera to drogę do analizy ciśnienia w cylindrze, podciśnienia w kolektorze dolotowym i ciśnienia wydechu. To pomiary o ogromnej wartości biznesowej, bo pozwalają ograniczyć kosztowne i czasochłonne rozbieranie silnika. Mechanik może ocenić zależności gazodynamiczne, synchronizację rozrządu czy ograniczenie przepływu po stronie wydechowej zanim podejmie decyzję o demontażu. (Pico Technology) Właśnie tutaj oscyloskop pokazuje swoją dojrzałość jako narzędzie premium. Diagnostyka mechaniczna nie polega na jednorazowym odczycie liczby, lecz na interpretacji całego cyklu pracy silnika. Właściciel warsztatu powinien to rozumieć także od strony operacyjnej: inwestycja w oscyloskop zaczyna zarabiać naprawdę wtedy, gdy urządzenie służy nie tylko elektrykowi, ale również mechanikowi silnikowemu i specjaliście od trudnych przypadków. Jedno narzędzie zaczyna wtedy skracać czas diagnostyki w kilku działach warsztatu jednocześnie. (Mobility Aftermarket) Czwarty obszar to magistrale komunikacyjne. W samochodzie nowej generacji brak błędów komunikacji w pamięci sterownika nie oznacza jeszcze, że sieć pracuje poprawnie. Pico podkreśla, że do monitorowania i wyszukiwania usterek na magistrali CAN istotne są głęboka pamięć, możliwość zarejestrowania długiego okna czasu oraz dekodowanie ramek na całym przechwyconym przebiegu. Producent zaleca również, by pasmo oscyloskopu było około dziesięciokrotnie większe od prędkości transmisji CAN, jeśli chcemy analizować czasy narastania i warunki zakłóceniowe. To cenna wskazówka praktyczna: sama obecność „prostokąta” nie jest jeszcze dowodem jakości sygnału. (Pico Technology) Diagnostyka sieci z użyciem oscyloskopu ma dwie przewagi nad samym testerem. Po pierwsze, pozwala uchwycić zjawiska krótkotrwałe: zakłócenia, odbicia, zapady napięcia, nieprawidłowe poziomy dominujące i recesywne. Po drugie, umożliwia zestawienie warstwy fizycznej z warstwą logiczną dzięki dekodowaniu ramek. Pico deklaruje obsługę szerokiej grupy protokołów, w tym CAN, CAN FD i LIN, co w praktyce oznacza, że warsztat może w jednym oknie analizować zarówno kształt sygnału, jak i treść komunikacji. Dla diagnosty oznacza to krótszą drogę od objawu do przyczyny: mniej domysłów, więcej korelacji. (Pico Technology) Piąta technika, rzadziej wykorzystywana, ale bardzo cenna przy usterkach
32 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2026 WARSZTAT sporadycznych, to świadome użycie zaawansowanych metod akwizycji. Pico opisuje funkcje takie jak segmented memory, rapid triggering, persistence, mask testing, DeepMeasure i zapisywanie bufora po zdarzeniu wyzwalającym. W ujęciu warsztatowym nie są to „fajerwerki programowe”, lecz konkretne odpowiedzi na realne problemy: jak złapać krótkotrwały zanik zasilania, jak wyodrębnić pojedynczy nieprawidłowy impuls z tysięcy poprawnych, jak porównać wiele kolejnych przechwytów i znaleźć ten odstający. Szczególnie istotne jest to przy usterkach, które występują raz na kilka minut albo tylko w określonych warunkach obciążenia. (Pico Technology) To prowadzi do bardzo ważnej zasady organizacyjnej dla serwisu: oscyloskop nie powinien pracować jak „elektroniczny notatnik”, ale jak system rejestracji zdarzeń. Jeżeli warsztat korzysta z funkcji wyzwalania zaawansowanego, masek tolerancji, szybkich serii przechwyceń i archiwizacji buforów, buduje przewagę procesową. Diagnoza staje się powtarzalna, a nie intuicyjna. Można wrócić do zapisu, porównać go z innym przypadkiem, pokazać klientowi i wykorzystać jako materiał szkoleniowy dla zespołu. (Pico Technology) W tym miejscu warto powiedzieć jasno: sama obecność oscyloskopu w warsztacie nie czyni jeszcze diagnostyki zaawansowaną. O poziomie pracy decyduje standard. Dobry standard obejmuje pięć elementów: właściwy dobór sondy, zapis ustawień pomiaru, zapis warunków testu, odniesienie do dokumentacji producenta oraz porównanie z przebiegiem referencyjnym z identycznego lub sprawnego układu. Bosch akcentuje rolę zweryfikowanych instrukcji, nominalnych wartości, schematów i opisów działania z materiałów OEM, a nie z przypadkowych źródeł. To podejście powinno być obowiązkowe zwłaszcza w warsztatach, które chcą budować usługę diagnostyczną jako osobną, płatną kompetencję. (Mobility Aftermarket) Z perspektywy menedżera serwisu najistotniejsze jest jednak coś jeszcze: oscyloskop redukuje koszt błędnej diagnozy. Bosch w materiałach o analizatorach FSA wprost wskazuje, że analiza przebiegów pomaga ograniczać wymianę części „na podejrzenie” oraz wykrywać usterki, które nie zapisują się w pamięci błędów. To jedna z najważniejszych ekonomicznych korzyści wdrożenia tej metody. W realiach rynku, gdzie marża na częściach maleje, a klienci oczekują trafnej naprawy za pierwszym podejściem, właśnie taka skuteczność buduje rentowność warsztatu i lojalność klienta. (Mobility Aftermarket) Dlatego masterclass z oscyloskopu nie powinien kończyć się na nauce odczytywania „ładnych przebiegów”. Prawdziwie zaawansowana diagnostyka oznacza umiejętność łączenia warstwy elektrycznej, mechanicznej i komunikacyjnej w jeden tok rozumowania. Rozrusznik i kompresja względna, prąd wtryskiwacza i decyzja sterownika, ciśnienie w cylindrze i fazy rozrządu, kształt sygnału CAN i treść ramek — to nie są osobne światy, tylko
RkJQdWJsaXNoZXIy ODk4Nzg=