35 e-AUTO SERVICE MANAGER 05 - 2020 WARSZTAT cenia przy odkładaniu zacisku na elementy zawieszenia. Pierwszym krokiem powinno być dobranie z katalogu potrzebnych części. Właściwy dobór potrzebnych elementów jest bardzo istotny ze względu na dużą różnorodność części występujących w układach hamulcowych. Poza tak oczywistymi informacjami jak model, rok produkcji, czy pojemność dodatkowo może być wymagane określenie producenta układu hamulcowego (np. pojazdy francuskie, japońskie) czy określenie tzw. numeru PR (grupa VAG). W procesie doboru części pomocne może być też porównanie wymiarów elementów wymontowanych z nowymi. Na etapie doboru możemy też zauważyć, że w niektórych pojazdach tarcze z lewej i prawej strony mają różne numery katalogowe. Wynika to z odmiennego ukształtowania kanałów chłodzących, o czym należy pamiętać w czasie montażu. Mając dobrane części, możemy przystąpić do samej operacji wymiany. Po zdemontowaniu zużytych tarcz należy oczyścić piastę. Można w tym celu skorzystać z odpowiednich szczotek nakładanych na wiertarkę. Operacja czyszczenia może być uciążliwa, zwłaszcza w przypadku piasty ze szpilkami koła montowanymi na stałe. Nie można jej jednak pominąć. Warto wiedzieć, że montaż nowej tarczy na nieoczyszczoną piastę jest jedną z najczęstszych przyczyn nieuzasadnionych reklamacji. Tarcze TRW pakowane są w specjalny papier, który zabezpiecza je przed korozją w czasie przechowywania i transportu. Dzięki temu nie ma konieczności czyszczenia ich powierzchni przed montażem. ZF jako producent układów hamulcowych nie zaleca nanoszenia smarów na połączenie między tarczą hamulcową a piastą. Po założeniu tarczy na oczyszczoną piastę, mocujemy ją śrubą montażową, jeżeli występuje ona w danym modelu samochodu. Następnym, bezwzględnie wymaganym krokiem jest sprawdzenie bicia tarczy. Przed pomiarem tarcza musi zostać przykręcona wszystkimi śrubami mocującymi koło (bez zakładania koła). Jeśli śruby są za długie, to możemy pod nie podłożyć podkładki lub odpowiednie nakrętki. Wystąpienie bicia większego niż 0,1 mm może świadczyć o niedokładnym oczyszczeniu lub skrzywieniu piasty. Można to stwierdzić mierząc bicie powierzchni piasty, do której przylega tarcza. Nie powinno ono być większe niż 0,02 mm. Nadmierne bicie tarczy, będące wynikiem montażu na krzywą lub nieoczyszczoną piastę, powoduje jej ocieranie o klocek. W wyniku tego po kilku tysiącach kilometrów powstają na tarczy lokalne wybrania, co objawia się różnicą jej grubości i skutkuje wibracjami w czasie hamowania. Deformacja piasty jest coraz częściej występującą usterką wynikającą z nieprofesjonalnego działania serwisów oponiarskich. Koła są tam często dokręcane kluczem pneumatycznym ustawionym na zbyt duży moment dokręcający. Takie działanie może spowodować trwałe plastyczne odkształcenie piasty. W tej sytuacji jedyną możliwością jest wymiana piasty na nową.
RkJQdWJsaXNoZXIy ODk4Nzg=