ISSN 1895-9253 zarządzanie I wyposażenie I technika Nr 04/2021 m a n a g e r - TURBOSPRĘŻARKI NISSENS Z ELEKTRYCZNYM SIŁOWNIKIEM - AKTUALIZACJA TESTERA MEGA MACS - DIAGNOSTYKA KÓŁ DWUMASOWYCH e-AUTOSERVICE
~GUTMANN s o L u T o N s
PULS BRANŻY 4 WYGODNE SPODNIE I BLUZY ROBOCZE DLA MECHANIKÓW 12 60 LAT PRODUKCJI ELEKTRONIKI W HAMM 14 POŻARY SAMOCHODÓW SPALINOWYCH VS ELEKTRYCZNYCH 18 TOYOTA UHONOROWAŁA FIRMĘ NSK DWOMA NAGRODAMI DLA DOSTAWCÓW 20 TURBOSPRĘŻARKI NISSENS Z ELEKTRYCZNYM SIŁOWNIKIEM WARSZTAT 24 DIAGNOSTYKA KÓŁ DWUMASOWYCH 28 AKTUALIZACJA TESTERA MEGA MACS 30 JAK DZIAŁAJĄ CEWKI ZAPŁONOWE? 36 ANTYBAKTERYJNE FILTRY KABINOWE NOWOŚCI 34 PRZEGLĄD NOWOŚCI W NUMERZE Wydawca E-Business Press Sp. z o. o. Al.Jerozolimskie 81/7.10 02-001 Warszawa biuro@e-businesspress.pl www.autoservicemanager.pl REKLAMA Paweł Mularski pawel.mularski@e-businesspress.pl PRENUMERATA biuro@e-businesspress.pl REDAKCJA Paweł Bronisz pawel.bronisz@e-businesspress.pl PRZYGOTOWANIE Sławomir Pasznik Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść materiałów reklamowych. Wydawca zastrzega sobie prawo do skrótów nadesłanych materiałów. Wszystkie prawa zastrzeżone. Przedruk w całości i części wyłącznie za zgodą Wydawcy. ISSN1895-9253 zarządzanie I wyposażenie I technika Nr04/2021 m a n a g e r - TURBOSPRĘŻARKI NISSENS Z ELEKTRYCZNYM SIŁOWNIKIEM - AKTUALIZACJATESTERA MEGA MACS - DIAGNOSTYKA KÓŁ DWUMASOWYCH e-AUTOSERVICE
PULS BRANŻY 4 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 WYGODNE SPODNIE I BLUZY ROBOCZE DLA MECHANIKÓW Dziś półki sklepowe czy witryny sklepów internetowych oferują wiele modeli oraz rodzajów odzieży roboczej. Jednak, czy możemy wskazać czym tak naprawdę różnią się standardowe modele spodni i bluz roboczych od tych bardziej specjalistycznych z nowoczesnymi rozwiązaniami? Pytanie niby oczywiste, ale czy potrafimy na nie od razu odpowiedzieć? Mechanicy przywiązują bardzo dużą uwagę do stroju roboczego. Poszukują ubrań, które obok podstawowych funkcji ochronnych oferują także dodatkowe udogodnienia zwiększające komfort użytkowania. Warto poznać interesujące rozwiązania, które możemy spotkać obecnie na rynku. Najważniejsze cechy Jak wskazuje literatura przedmiotu odzież ochronna należy do grupy środków ochrony indywidualnej. Oznacza to, że spełnia wymagania w zakresie ochrony zdrowia i bezpieczeństwa. Jest zaprojektowana oraz wykonana tak, aby zapewniać najwyższy stopień ochrony przy jednoczesnym umożliwieniu wykonywania czynności przez użytkownika. Najczęściej odbywa się to poprzez zasłonięcie jak największego obszaru ciała, tak by chronić przed przypadkowymi otarciami, skaleczeniami, czy też możliwością kontaktu z substancjami mogącymi negatywnie wpływać na zdrowie lub obniżającymi komfort pracy. Funkcje ochronne są czynnikiem ważnym, jednak najważniejsza z punktu widzenia mechanika jest oczywiście wygoda, komfort termiczny oraz wszelkiego rodzaju udogodnienia, których nie posiada odzież codzienna. Przyjazne skórze, elastyczne Czołowi producenci przywiązują dużą wagę do składu materiału z jakiego szyte są ubrania. Najczęściej wykorzystywana jest tkanina będąca mieszanką włókien bawełnianych
PULS BRANŻY 5 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 (naturalnych) i poliestrowych (syntetycznych). Skład procentowy odpowiada za przewiewność, miękkość, wchłanianie wody oraz za wytrzymałość i szczelność. Skład materiału wykorzystanego do produkcji pozwala odpowiedzieć na pytanie, czy dany model będzie lepszy do pracy w pomieszczeniu, czy też na otwartym powietrzu, latem, czy zimą. Im więcej bawełny, tym większa przewiewność, ale też mniejsza odporność na opady atmosferyczne oraz trwałość i dłuższy czas schnięcia. Dobrym przykładem będą dwa komplety ubrań z oferty marki Lahti Pro. Pierwszy składający się z bluzy LPBR0 oraz ogrodniczek LPSR02 lub tradycyjnych spodni LPSR01. Te modele zostały uszyte z materiału o gramaturze 267g/m2 składającego się z 35%bawełny i 65%poliestru. Komplet ten bardzo dobrze spisuje się w czasie prac na świeżym powietrzu zarówno latem jak i zimą. Zapewnia dobrą wymianę ciepła i jest odporny na rozdarcia oraz przetarcia. Zastosowana ciemna kolorystyka sprawia, że nie widać na nim zabrudzeń. Bluza LPBR0 Ogrodniczki LPSR02 Spodnie LPSR01
PULS BRANŻY 6 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 Drugim kompletemwprost idealnym do prac prowadzonych w okresie wiosenno-letnim wewnątrz i na zewnątrz jest na przykład bluza robocza oznaczona jako L40407, spodnie L40506 lub ogrodniczki L40606. Do ich uszycia wykorzystano materiał składający się ze 100% bawełny. W czasie wyboru ubrania ochronnego warto sprawdzić czy mieszanka włókien tworzących materiał, w trakcie dotyku daje odczucie gładkości i jest pozbawiona ostrych brzegów, występów i krawędzi, które mogłyby powodować powstanie zadrapań, skaleczeń lub otarć. Ubranie ochronne nie powinno zakłócać w stopniu znacznym odbierania bodźców przez zmysł dotyku, a także nie może wymuszać na użytkowniku konieczności poruszania się w nienaturalny sposób. Warto wiedzieć, że włóknem, które znacznie podnosi komfort użytkowania ubrania jest elastan. Już 2-3% jego dodatek sprawia, że tkanina zyskuje zupełnie nowe, korzystne dla mechanika walory. Zaliczyć do nich można na pewno obniżenie sztywności konstrukcji, co ułatwia sprawne poruszanie się oraz dostosowywanie pozycji ciała do wykonywanych czynności. Łatwiej jest się schylać, klękać i wstawać. Co w trakcie prac związanych z serwisowaniem samochodów jest czynnościami występującymi bardzo często. Dodatek elastanu znajdziemy m.in. w jeansowych spodniach ochronnych Lahti Pro. Zostały one oznaczone jako L40510, L40517. W tym modelu zastosowano specjalny krój, który sprawia, że spodnie idealnie dopasowują się do ciała i dzięki temu zapewniają bardzo wysoki komfort noszenia. Dla wygody użytkownika spodnie Bluza L40410 Ogrodniczki L40609
PULS BRANŻY 7 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 L40510 wyposażono w 12 kieszeni, w tym 2 zapinane na napy. Walory wytrzymałościowe zostały podniesione za sprawą podwójnych szwów oraz dodatkowego ich wzmocnienia w kroku. Innym udogodnieniem, które jest wykorzystywane w ubraniach ochronnych marki Lahti Pro jest wyposażenie ich we wstawki z tzw. materiałów „4-way elastic”. Umieszcza się je w miejscach, w których w czasie normalnego użytkowania najczęściej dochodzi do naprężeń, to jest w okolicach kolan lub też ramion. Tego typu praktyczne rozwiązanie odnajdziemy w bluzach, spodniach i ogrodniczkach roboczych oznaczonych odpowiednio jako L40410, L40509, L40609. Idealne dopasowanie Ważnymelementemodzieży ochronnej są wszelkiego rodzaju systemy regulacji wielkości oraz długości. Ich głównym zadaniem jest uzyskanie maksymalnie najlepszego dopasowania do budowy ciała mechanika. W tym kontekście warto zwrócić uwagę na nowatorskie rozwiązania dostępne na rynku. Wskazać tu można m.in. zastosowanie konstrukcji z elementem regulacyjnym wykonanym z elastycznej taśmy. Dzięki niej spodnie idealnie dopasowują się do ciała użytkownika. Kiedy na przykład wykonuje on czynności serwisowe w pozycji wyprostowanej dobrze opina ubiór w pasie, kiedy natomiast zachodzi konieczność pracy w pozycji pochylonej (np. przy naprawach Spodnie L40509
PULS BRANŻY 8 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 w komorze silnika) system samoczynnie zmienia stopień opinania. Spodnie cały czas pozostają na ustawionej wysokości. Samoczynnie nie opadają oraz nie powodują zbyt dużego nacisku na brzuch. Spodnie ochronne Lahti Pro wyposażone są w systemy regulacyjne. W zależności od modelu dostępne są rozwiązania standardowe, w którym obwód regulowany jest za pośrednictwem guzików oraz elastyczne systemy wykorzystujące taśmę (np. L40510, L40509, L40609, L40515, L40514). Dodatkowa wentylacja Projektanci odzieży ochronnej muszą stosować się także do zasady utrzymania możliwie najniższej wagi ubioru, przy zapewnieniu przez niego ochrony, a także wytrzymałości na długotrwałe użycie. Wykrój i sposób uszycia każdego modelu spodni, bluz, kurtek (oraz innych rodzajów ubiorów) musi zapewniać możliwie największy stopień wentylacji. Niedopuszczalna jest sytuacja, w której mechanik nadmiernie się poci w następstwie źle opracowanego sytemu wymiany ciepła. Bardzo ciekawym rozwiązaniem znacznie podnoszącym komfort jest zastosowanie siatkowych wstawek. W przypadku spodni umieszcza się je w miejscu zgięcia kolan, a w bluzach można je znaleźćpodpachami.Wtymostatnim przypadku mechanik samochodowy może za pomocą zamka błyskawicznegootwierać je lub zamykać regulując w ten sposób stopień dodatkowej wentylacji oraz izolacji cieplnej. System ten znajdziemy zarówno w starszych jak i nowszych modelach ubrań ochronnych Lahti Pro. Wymienione udogodnienia w znaczący sposób wpływają na poprawę komfortu pracy. Jeszcze innym rozwiązaniem stosowanym głównie w bluzach roboczych jest podszewka siatkowa. Dzięki niej stworzona zostaje specjalna osłona powietrzna, która sprawia, że naturalna ciepłota ciała wolniej Bluza L40401 Spodnie L40501
PULS BRANŻY 9 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 przenika przez warstwę zewnętrzną i dłużej utrzymuje się blisko skóry naturalnie ją ogrzewając. W okresie letnim natomiast stanowi dodatkową barierę przed wysoką temperaturą powietrza. Większa wytrzymałość W odzieży ochronnej Lahti Pro znajdziemy również rozwiązania, które skutecznie wydłużają czas jej użytkowania. Są to między innymi potrójne, a nie podwójne szwy oraz dodatkowe wzmocnienia z wytrzymałych materiałów takich jak poliester 600 D. Umieszczane są one w miejscach, które w trakcie pracy często mogą stykać się z podłożem, a w związku z tym są szczególnie narażone na przetarcia. W spodniach Lahti Pro specjalne wzmocnienia umieszczone na kolanach pełnią także rolę dedykowanych kieszeni, w które można włożyć piankowe wkładki nakolannikowe ułatwiające pracę w pozycji klęczącej. Praktyczne kieszenie Ubrania ochronne Lathi Pro obok swojej podstawowej funkcji jaką jest podniesienie bezpieczeństwa użytkownika zawierają również dodatkowe udogodnienia. Można do nich zaliczyć z pewnością większą, niż w standardowych wersjach liczbę kieszeni. W tym także specjalne i bardzo pojemne tzw. kieszenie monterskie. Są one przeznaczone do przechowywania i przenoszenia przedmiotów o większych gabarytach. Dużym ułatwieniem w codziennej pracy są także wszelkiego rodzaju dedykowane uchwyty na miarkę czy młotek. W tym kontekście bardzo interesującą propozycją są spodnie typu bojówki, które także znajdują się w ofercie Lahti Pro. Te oznaczone jako L40514 i L40517 łatwo poznać, ponieważ wyróżnia je wzór typu „camouflage”. Natomiast model, L40515 - wykonany jest z gładkiego materiału w kolorze czarnym. Bojówki L40514
PULS BRANŻY 10 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 gazetka.lahtipro.pl Katalog handlowy Lahti Pro to lektura obowiązkowa dla wszystkich, którym zależy na komforcie i dobrym wyglądzie. Bojówki Lahti Pro uszyte zostały z mocnej tkaniny będącej mieszanką 65% poliestru i 35 bawełny. W odróżnieniu od innych modeli spodni roboczych obecnych już w asortymencie Lahti Pro - w przypadku bojówek tkaninę o gramaturze 255 g/ m2 wzmocniono poprzez dodanie w stałych odstępach dodatkowego, mocniejszego włókna. Zapobiega ono rozdzieraniu się materiału. Tego typu uszlachetnienie podnoszące wytrzymałość materiału nazywa się rip-stop i łatwo je rozpoznać, poprzez widoczną na materiale charakterystyczną, lekko wypukłą, kratkę. Bojówki Lahti Pro posiadają elementy odblaskowe, podwójne szwy, system regulacji szerokości w pasie. WmodeluL40514kieszenie na ochraniacze oraz dolne wykończenia nogawek otrzymały specjalne wzmocnienia poliestrowym materiałem Dobby Oxford. W nowych bojówkach Lahti Pro L40514 znajdziemy, aż 12 kieszeni, a w modeluL40515 jest ich 8. Ochrona przed promieniowaniem Dużą innowacją w obszarze ubrań ochronnych jest wyposażenie niektórych modeli w specjalne kieszenie przeznaczone do przechowywania telefonów komórkowych. Jak powszechnie wiadomo urządzenia te emitują nawet w czasie czuwania fale elektromagnetyczne. Aby zwiększyć bezpieczeństwo użytkownika i spełnić zalecane przez WHO (Światową Organizację Zdrowia) zasady ostrożności, mówiące o przechowywaniu telefonu możliwie daleko od ciała kieszeń dedykowana do jego przenoszenia została wyposażona w podszewkę odbijającą promieniowanie elektromagnetyczne. JCH Spodnie L40510
PULS BRANŻY 11 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021
PULS BRANŻY 12 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 60 LAT PRODUKCJI ELEKTRONIKI W HAMM, NIEMCY. Wszystko zaczęło się w marcu 1961 roku od około 650 pracowników produkujących przerywacze, przekaźniki i przełączniki. Od tego czasu fabryka stale rozwija się w kierunku innowacyjnej i zaawansowanej elektroniki samochodowej. Zakład HELLA w Hamm Bockum-Hövel jest jednym z największych zakładów produkcyjnych dostawcy motoryzacyjnego w Niemczech. Obecnie zatrudnionych jest blisko 1000 osób, a program produkcyjny obejmuje głowice radarowe, transmitery raZakład produkcyjny położony 40 kilometrów od centrali firmy HELLA w Lippstadt obchodzi właśnie jubileusz – 60 lat produkcji komponentów elektrycznych i elektronicznych. diowe i jednostki sterujące, elektronikę do układów kierowniczych i inteligentne systemy zarządzania akumulatorami (IBS). Ponad 150 000 komponentów elektronicznych opuszcza obecnie bramy fabryczne każdego dnia. To ponad dwa razy więcej niż dziesięć lat temu. Jest to możliwe tylko dlatego, że stosowany jest wysoce zautomatyzowany proces produkcji. Ponadto nowe technologie są regularnie wprowadzane na miejscu i przekazywane do innych zakładów HELLA po udanej
PULS BRANŻY 13 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 fazie testów. W ten sposób zakład w Hamm odgrywa ważną, pionierską rolę w globalnej sieci HELLA. Portfolio produkcyjne jest konsekwentnie dostosowywane do głównych trendów na rynku motoryzacyjnym. Nadal z powodzeniem będą wprowadzane innowacyjne rozwiązania dla trendów związanych z elektryfikacją i autonomiczną jazdą.
PULS BRANŻY 14 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 POŻARY SAMOCHODÓW SPALINOWYCH VS ELEKTRYCZNYCH Brak układu paliwowego i wydechowego, brak świec i katalizatora, brak wycieków benzyny i oleju silnikowego, a także zaawansowane systemy ochrony akumulatora – to wszystko sprawia, że samochody elektryczne są w mniejszym stopniu narażone na ryzyko zapłonu niż pojazdy spalinowe. Centrum Badań i Analiz PSPA zaprezentowało white paper, w którym podsumowało przypadki pożarów pojazdów elektrycznych na świecie. Opracowanie dowodzi, że zapłony W ubiegłym roku w Polsce doszło do 7 827 pożarów samochodów osobowych. Ile z nich posiadało napęd w pełni elektryczny? Nie wiadomo, bo Państwowa Straż Pożarna nie prowadzi takich statystyk, ale prawdopodobnie żaden. - Czasami plotka szerzy się bardziej niż ogień – komentują eksperci Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, którzy opracowali raport walczący z mitami dotyczącymi pożarów samochodów elektrycznych. EV są bardzo rzadkie. Zazwyczaj dochodzi do nich wskutek wystąpienia kilku czynników ryzyka jednocześnie. Pożar rozpala wyobraźnię - Inspiracją do powstania raportu był pożar garażu, do którego doszło na ul. Górczewskiej w Warszawie w październiku 2020 r. Niepotwierdzona informacja o tym, że przyczyną ognia miał być pojazd elektryczny, samochód albo hulajnoga, odbiła się szerokim echem w mediach. Wywołało
PULS BRANŻY 15 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 to szereg negatywnych komentarzy dotyczących rzekomo wysokiego ryzyka pożarowego związanego z użytkowaniem EV. I choć do dzisiaj informacja ta nie została potwierdzona ani zdementowana, to zdążyła wywrzeć szkodliwy wpływ na sposób postrzegania samochodów elektrycznych – mówi Jan Wiśniewski z Centrum Badań i Analiz PSPA. Po pięciu miesiącach przyczyna pożaru nadal nie została podana do wiadomości publicznej. - Na obecnym etapie, mając na uwadze dobro prowadzonego postępowania, prokuratura nie informuje o wnioskach płynących z uzyskanej opinii biegłych – poinformowała nas Aleksandra Skrzyniarz, Rzecznik prasowy Prokuratury Okręgowej w Warszawie. Pożarowi przy ul. Górczewskiej przyjrzał się Damian Kubera, rzeczoznawca ds. zabezpieczeń przeciwpożarowych i twórca videobloga „It’s a Fire” w serwisie YouTube. - Niektórzy redaktorzy portali informacyjnych pisali, że z pewnością na Górczewskiej doszło do wybuchu samochodu elektrycznego. Problem jest jeden. W tymgarażu nie parkował żaden „elektryk”. Samochód, który na podstawie zdjęć został przez niektórych uznany za przyczynę pożaru, był spalinowy. Posiadał konwencjonalny silnik Diesla oraz wlew paliwa. Jego rozległe uszkodzenia nie były spowodowane eksplozją baterii, lecz prawdopodobnie tym, że posiadał nadwozie wykonane z aluminium, a ten metal topi się już w temperaturze ok. 650 °C. Pozostałe pojazdy zaparkowane w garażu, z uwagi na mniejszą skalę zniszczeń, były łatwiejsze do identyfikacji. Nie było wśród nich ani samochodów elektrycznych ani hybryd – wyjaśnia Damian Kubera. Jak jest naprawdę? Na podstawie raportu amerykańskiej Narodowej Agencji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA), elektrolity stosowane w akumulatorach litowo-jonowych stwarzają mniejsze lub porównywalne ryzyko zapłonu względem paliw konwencjonalnych, takich jak benzyna lub olej napędowy. Zdaniem NHTSA, trzema najbezpieczniejszymi autami na świecie są pojazdy elektryczne. Z kolei według analiz Tesli, ryzyko zapłonu BEV jest o ponad 10 razy niższe w porównaniu do pojazdów spalinowych. Z danych ujawnionych w 2018 r. wynika, że na każdy miliard przejechanych mil samochody elektryczne Tesli w Stanach Zjednoczonych ulegały średnio 5 pożarom, podczas gdy pojazdy spalinowe – 55. - Najczęstszą przyczyną samozapłonu w pojazdach silnikowych są nieszczelności w układzie paliwowym. Wypływające paliwo może zapalić się od pojedynczej iskry. Pożary bywają też wywołane rozgrzanym katalizatorem i jego kontaktem z podłożem, np. ściółką leśną czy suchą trawą. Podane powody mają jeden wspólny mianownik – dotyczą wyłącznie pojazdów konwencjonalnych. Samochody całkowicie elektryczne (BEV) nie posiadają układu paliwowego, świec i katalizatora, nie stosuje się w nich wysoce łatwopalnych paliw, takich jak benzyna, czy oleju silnikowego. Tym samym, nie niosą ze sobą ryzyka pożarów, które mogą
PULS BRANŻY 16 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 być spowodowane budową i sposobem działania ich spalinowych odpowiedników – mówi Jan Wiśniewski z Centrum Badań i Analiz PSPA. Jak pokazuje praktyka, samozapłony EV występują bardzo rzadko, a jeżeli już do nich dochodzi, wpływ na to mają najczęściej czynniki zewnętrzne. Przykładowo, 31 sierpnia 2018 r. w Guangzhou w Chinach samochód elektryczny Lifan 650 zapalił się spontanicznie i doszczętnie spłonął. Pożar zaczął się w dolnej części pojazdu, gdzie znajdował się akumulator. Dochodzenie wykazało, że samochód elektryczny był zanurzony w wodzie przez ponad 2 godziny po silnej burzy, która spowodowała wyciek wody do akumulatora. Później, gdy właściciel prowadził pojazd, wyciek ten mógł spowodować zwarcie wewnątrz akumulatora, co doprowadziło do ucieczki termicznej i w konsekwencji pożaru. Z kolei 18 października 2017 r. Tesla Model S rozbiła się z dużą prędkością na betonowej barierze na autostradzie Arlberg w Austrii. Pożar rozpoczął się w akumulatorze znajdującym się w przedniej części pojazdu, w miejscu uderzenia w betonową ścianę. Analiza konkretnych przypadków dowodzi, że do zapłonu EV dochodzi rzadko nawet przy zderzeniach z dużą prędkością. Przykładowo, w maju 2018 r. w stanie Utah, USA, samochód elektryczny zderzył się ze stojącym na czerwonym świetle wozem strażackim, przy prędkości 60 mil na godzinę (97 km/h). Do pożaru nie doszło, pomimo znacznych uszkodzeń pojazdu elektrycznego, powstałych w wyniku zderzenia czołowego. Eksperci są zgodni Na rynku europejskim crash-testy samochodów przeprowadza niezależna organizacja EURO NCAP. Przebieg prób zderzeniowych jest identyczny dla pojazdów spalinowych i elektrycznych. Wnioski płynące z testów wskazują, że EV nie tylko nie ustępują poziomem bezpieczeństwa swoim konwencjonalnym odpowiednikom, ale często wypadają od nich lepiej, zdobywając wyższe noty za ochronę pasażerów. Wyniki wspólnego projektu badan wypadków, które przeprowadziły DEKRA (Niemieckie Stowarzyszenie Inspekcji Pojazdów Samochodowych) oraz Uniwersyteckie Centrum Medyczne w Getyndze, świadczą o wysokim poziomie bezpieczeństwa pojazdów elektrycznych. W ramach projektu zeroemisyjne Renault Zoe oraz Nissana Leaf poddano bocznym i czołowym testom zderzeniowym z prędkościami znacznie przekraczającymi te, które są powszechne w standardowych testach zderzeniowych. Wyniki testów pokazały, że schematy uszkodzeń samochodów typu BEV były porównywalne z pojazdami napędzanymi silnikami spalinowymi. Systemy wysokiego napięcia samochodów elektrycznych były niezawodnie wyłączane w razie wypadku, a pożary nie wystąpiły nawet w przypadkach silnych odkształceń akumulatora trakcyjnego. - Samozapłony akumulatora pojazdu elektrycznego to sytuacje bardzo rzadkie, do którychwystąpieniamogą przyczynić się czynniki zewnętrzne o charakterze ekstremalnym – mówi Joanna Makola z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych. - W
PULS BRANŻY 17 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 materiale opisaliśmy tego rodzaju sytuacje, podobnie jak inne, nierzadko zaskakujące, prawdziwe przyczyny pożarów samochodów elektrycznych, jakie ujawniły późniejsze dochodzenia. Przywołaliśmy także statystyki, które mówią same za siebie: obecnie samochód Tesla ma 1 na 2,5 miliona szans na zapalenie się podczas ładowania urządzeniem Tesla Supercharger. Dotychczas ładowarki tego typu były używane 2,5 miliona razy i istnieje tylko jeden raport dotyczący pożaru, który miał miejsce 1 stycznia 2016 r. na stacji superszybkiego ładowania w Gjerstad Norwegii. Akumulatory BEV są wyposażone w kompleksowy system zabezpieczeń przeciwpożarowych. Jest on bez przerwy aktywny: zarówno gdy samochód jest zaparkowany, jak i podczas jazdy oraz ładowania. System zabezpieczeń obejmuje m.in. układ chłodzenia chroniący przed przegrzaniem akumulatora oraz wzmocnioną obudowę ochronną zapobiegającą uszkodzeniom mechanicznym. Zapora ogniowa, która oddziela moduły akumulatora, ogranicza potencjalne szkody i zabezpiecza pozostałe podzespoły pojazdu przed zapłonem. Ryzyko pożaru minimalizują także system awaryjnego wyłączania wysokiego napięcia oraz obwód, który w czasie postoju separuje napięcie akumulatora od reszty instalacji elektrycznej pojazdu. - Czy samochody elektryczne mogą ulec zapłonowi? Tak, podobnie jak każdy pojazd mechaniczny. Czy zdarza się to częściej niż w przypadku samochodów spalinowych? Statystyki temu przeczą. Rozwój elektromobilności na szerszą skalę jest nowym trendem. Pożary samochodów spalinowych są tak powszechne, że – nie licząc skrajnych przypadków – nie stanowią nośnego tematu. Pożary EV, których na drogach jest jeszcze stosunkowo niewiele, traktuje się jako sensację i nagłaśnia w mediach. Podobnie jak informacje o samozapłonach i wybuchach smartfonów. Zamiast kierować się w tej kwestii niesprawdzonymi pogłoskami, warto bazować na faktach, a te przemawiają na korzyść samochodów elektrycznych – podsumowuje Jan Wiśniewski. Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) to największa w Polsce organizacja branżowa, zajmującą się kreowaniem rynku elektromobilności i paliw alternatywnych. Organizacja zrzesza ponad 120 przedsiębiorstw z całego łańcucha wartości w elektromobilności: producentów pojazdów i infrastruktury, operatorów usług ładowania, koncerny paliwowe i energetyczne, instytucje finansowe, firmy transportowe, dostawców nowoczesnych technologii oraz pozostałe podmioty i instytucje aktywne w obszarze zrównoważonego transportu. PSPA jest częścią The EuropeanAssociation for Electromobility (AVERE), największej organizacji zajmującej się rozwojem rynku elektromobilności w Europie.
PULS BRANŻY 18 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 TOYOTA UHONOROWAŁA FIRMĘ NSK DWOMA NAGRODAMI DLA DOSTAWCÓW Firma TME corocznie podsumowuje wyniki swoich dostawców za poprzedni rok obrotowy. Na przykład przyznawany dostawcom Certyfikat Toyota Motor Europe (TME) przyznała firmie NSK Europe dwie nagrody: Certificate of Recognition (w kategorii Dostawcy) oraz Achievement Award (w kategorii Jakość). W normalnych okolicznościach wręczenie nagród TME miałoby miejsce podczas corocznego spotkania biznesowego w Brukseli, w którym uczestniczy ok. 200 osób. Jednak w tym roku firma zorganizowała wirtualną prezentację na żywo, a nagroda i certyfikat zostały wysłane następnie do NSK France, gdzie znajduje się oddział EABU (European Automotive Business Unit) współpracujący z TME. Uznania (Certificate of Recognition) wspiera dążenie firmy Toyota do zapewnienia każdemu klientowi pełnego zadowolenia ze swojego pojazdu. Prezentacja nagrody przed zakładem NSK w Guyancourt (Francja) - od lewej do prawej: Sébastien Blanchard, Product Unit Manager - PowerTrain, European Automotive Business Unit (EABU), NSK; Adrien Le Berre, Account Manager, EABU, NSK; oraz Maxime Marsala, inżynier projektu, EABU NSK
PULS BRANŻY 19 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 TME uznaje istotną rolę dostawców we wspólnym dążeniu do ciągłego doskonalenia. Kluczowe wskaźniki wydajności KPI (Key Performance Indicators), takie jak ogólna wydajność dostaw (w tym części serwisowe i akcesoria), stanowią integralną część procesu oceny. Firma TME uhonorowała 10 dostawców Certyfikatami Uznania za rok 2020 (obejmujący rok obrotowy 2019), w tym także NSK Europe. Firma otrzymała również wyróżnienie Achievement Award w kategorii Jakość; przy czym należy podkreślić, że tylko 3-5 dostawców rocznie zdobywa tę nagrodę. Jakość stanowi podstawę działań i DNA marki Toyota. Wielu producentów OEM używa wskaźnika PPM (parts per milion) do pomiaru liczby defektów przypadających na milion części. Roszczenia gwarancyjne i odpowiedź na problemy jakościowe stanowią kolejne kryteria dla dostawców brane pod uwagę podczas przyznawania nagród. Oddział EABU NSK dostarcza różne produkty do fabryk silników i skrzyni biegów TME w Wielkiej Brytanii i Polsce. Należą do nich łożyska kulkowe, łożyska stożkowe oraz dźwignie zaworowe z zakładów produkcyjnych NSK w Kielcach, Peterlee (Wielka Brytania), a także z Saitamy i Takasaki w Japonii. NSK dostarcza również łożyska kół do fabryk samochodów TME we Francji, Turcji i RPA, a wkrótce rozpocznie dostawy także do Czech. Europejskie wyróżnienie Achievement Award w kategorii Jakość przyznane NSK przez firmę Toyota Motor Europe Certyfikat Uznania dla dostawców uzyskany przez NSK Europe od firmy Toyota Motor Europe
PULS BRANŻY 20 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 TURBOSPRĘŻARKI NISSENS Z ELEKTRYCZNYM SIŁOWNIKIEM Nissens Automotive rozszerzył ofertę turbosprężarek o elektrycznie sterowane turbosprężarki z kierownicami spalin o zmiennej geometrii, przeznaczone do popularnych na rynku modeli pojazdów. W tego typu konstrukcjach jednostka sterująca silnika pojazdu (ECU) oblicza wymagane położenie łopatek kierownicy turbiny dla żądanego obciążenia silnika i przesyła wartość do elektronicznego siłownika turbosprężarki. Elektroniczny siłownik ze zintegrowanym czujnikiem położenia ustawia łopatki kierownicy w żądanym położeniu. Takie rozwiązanie zapewnia bardzo dokładne, płynne i szybkie sterowanie mechanizmem kierownicy turbosprężarki, a poprzez to szybką reakcję turbosprężarki. Variable Turbo - turbosptężarka ze zmienną geometrią Połączenie ze sterowaniem silnika Obrotowy siłownik elektryczny ze zintegrowanym czujnikiem położenia Mechanizm ruchomych łopatek. Turbosprężarka ze zmienną geometrią
PULS BRANŻY 21 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 Zalety sterowania turbosprężarki poprzez siłownik elektryczny: • szybkie sterowanie, w pełni dopasowane do danych potrzeb silnika • płynna regulacja położenia łopatek • brak zależności od układu podciśnienia w pojeździe • większe możliwości diagnostyczne. Turbosprężarka to wysoce zaawansowany i delikatny komponent. Działa w niezwykle wymagających i trudnych warunkach, z prędkościami do nawet 250.000 obr/min i przy temperaturze spalin wynoszącej niekiedy aż 1.100°C. Nieodpowiednie warunki do działania, a zwłaszcza zanieczyszczenia i ciała obce wewnątrz układu, mogą z łatwością doprowadzić do jej uszkodzenia. Funkcjonowanie turbosprężarki jest w ogromnym stopniu zależne od pracy różnych systemów pojazdu. Regularne serwisowanie samochodu, dobra kondycja silnika i prawidłowe spalanie, a także odpowiednio działające systemy, takie jak układ smarowania silnika, układ dolotowy powietrza, układ wydechowy z zaworem EGR i filtrem DPF/katalizatorem (o ile są stosowane), mają kluczowe znaczenie dla prawidłowego działania i żywotności turbosprężarki.
PULS BRANŻY 22 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 Turbosprężarka Nissens to komponent opracowany zgodnie z naszymi najwyższymi standardami jakości. Zapewnia ona doskonałe osiągi silnika, odpowiednią emisję spalin oraz długą żywotność i niezawodną pracę dopasowaną do cyklu życia silnika pojazdu. Cechy turbosprężarek Nissens: • Łatwa instalacja - najważniejsze i niezbędne części zawarte w opakowaniu (produkt serii „First Fit”) • Pełna kompatybilność - idealne dopasowanie do systemów w samochodzie i do układu silnika • Doskonałe osiągi - odpowiednie doładowanie silnika, dzięki któremu generowana jest doskonała moc • Właściwe zużycie paliwa - zużycie paliwa na poziomie zużycia przy turbosprężarce zastosowanej oryginalnie • Odpowiednie poziomy emisji - w pełni zgodne z normami emisji Komisji Europejskiej (normy EC) w zakresie spalin • Wysoka trwałość - zaprojektowane i wytwarzane tak, aby trwałość części pokrywała się z żywotnością silnika • 2 lata gwarancji. Bez dodatkowych opłat, bez kaucji i bez zwrotów starych części. Kompletne, fabrycznie nowe turbosprężarki! Aktualna oferta turbosprężarek Nissens, to 157 turbosprężarek pokrywające ponad 1.500 numerów OE. Wszystkie turbosprężarki Nissens są produktami First Fit, co oznacza, że są dostarczane w opakowaniu w komplecie z uszczelkami oraz olejem do pierwszego uruchomienia turbo. Więcej informacji na stronach: www.nissens.com lubwww.nissens.com.pl, oraz https://showroom.nissens.com
PULS BRANŻY Doskonała wydajność i mobilność pojazdu TURBOSPRĘŻARKI NISSENS PEŁNA ZGODNOŚĆ Z POJAZDEM DOSKONAŁE OSIĄGI SILNIKA WŁAŚCIWE ZUŻYCIE PALIWA EMISJA SPALIN ZGODNA Z NORMAMI EC ŁATWA INSTALACJA, DODATKOWE CZĘŚCI W ZESTAWIE (FIRST FIT) NIEZAWODNE DZIAŁANIE NAWET NA CAŁE ŻYCIE SILNIKA Precyzyjne wykonanie, poprawna charakterystyka pracy, trwałość. Wiemy jak kluczowa jest rola turbosprężarki dla wydajności silnika i mobilności pojazdu. Wiemy również co jest istotne dla niezależnego rynku części zamiennych. Dlatego turbosprężarki Nissens zostały opracowane w taki sposób, aby doskonale odpowiedzieć na wymagania stawiane przez rynek. W naszych turbosprężarkach stosujemy wyłącznie uznane w branży, najwyższej klasy materiały. Komponenty projektowane są oraz wykonane z zapewnieniemwłaściwych tolerancji, pasowań elementów ruchomych oraz ich odpowiedniej kalibracji – wszystko w trosce o niezawodną pracę i trwałość turbosprężarki. Dowiedz się więcej na stronie nissens.com/turbo KOMPLETNE, FABRYCZNIE NOWE TURBOSPRĘŻARKI. BEZ REGENERACJI, BEZ KAUCJI, BEZ OPŁAT. 2 LATAGWARANCJI
24 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 WARSZTAT DWUMASOWE KOŁO ZAMACHOWE – JAK SPRAWDZIĆ, CZY KWALIFIKUJE SIĘ DO WYMIANY? Pomiar luzu oraz przechyłu dwumasowego koła zamachowego Koło dwumasowe składa się z dwóch, współpracujących ze sobą części – tzw. masy pierwotnej i masy wtórnej. To dzięki ich interakcji, z pomocą elementu tłumiącego drgania sprężyn, następuje niwelowanie drgań pochodzących z silnika. Kluczową kwestią jest sposób połączenia masy pierwotnej i wtórnej. Występują dwa podstawowe rodzaje połączeń – z zastosowaniem panewki lub łożyska tocznego. W przypadku zastosowania panewki, musi ona posiadać odpowiednią tolerancję pasowania, ponieważ masa wtórna poddawana jest wysokiej temperaturze podczas pracy sprzęgła. Nie można zastosować tutaj precyzyjnego pasowania. Jeżeli mamy zatem do czynienia z kołem dwumasowym, wykazującym większy luz krawędziowy – masa wtórna wobec pierwotnej zauważalnie przechyla się, najprawdopodobniej mamy do czynienia z kołem, w którym łożyskowanie występuje za pomocą panewki. Tego typu rozwiązania posiadają większy dopuszczalny luz krawędziowy od tych, gdzie jako połączenie mas zastosowano łożysko. Łożysko, ze względu na swoją budowę umożliwia uzyskanie bardzo precyzyjnego połączenia pomiędzy masą pierwotną i wtórną. Ustalenie rodzaju zastosowanego połączenia podczas diagnostyki DMF może być kłopotliwe, ze względu na stosowanie coraz mniejszych łożysk (podobnych rozmiarów co panewka) w nowszych rozwiązaniach. Jednak metodyka badania luzu krawędziowego jest taka sama zarówno w przypadku zastosowanej panewki jak i łożyska. W tabeli pomiarowej przygotowanej przez firmę Valeo zdefiniowany został precyzyjnie dopuszczalny luz krawędziowy oraz kąt przechyłu z uwzględnieniem zastosowanej technologii połączenia mas. Łatwo zauważyć, że kiedy tolerancja luzu krawędziowego podczas przechyłu oscyluje w granicach do 3 mm, mamy do czynienia z panewką, mniejsze wartości odpowiadają zastosowaniu łożyska tocznego. Nie ma zatem potrzeby Diagnostyka kół dwumasowych (DMF) to często występujący w warsztatach samochodowych dylemat. Mechanicy po demontażu skrzyni biegów zastanawiają się czy koło dwumasowe, które zamontowane jest w samochodzie jest dobre czy kwalifikuje się do wymiany? Pojawiają się wątpliwości, jak skutecznie zweryfikować jego stan. Potwierdzeniem tych wątpliwości mogą być liczne związane z tym tematy na profesjonalnych forach internetowych dla mechaników czy bezpośrednie pytania kierowanie na Hotline Valeo.
25 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 WARSZTAT ustalania, z jakim rodzajem koła dwumasowego mamy do czynienia. Informację tę da nam ustalenie numeru zastosowanej referencji oraz sprawdzenie go w tabeli. Pomiar luzu skrętnego w DMF Pomiaru luzu skrętnego dokonujemy obracając masę wtórną względem pierwotnej w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, do momentu napotkania lekkiego oporu lub wyczucia siły sprężynowania amortyzatora skrętnego, jednak tak, aby nie spowodować jego ugięcia. Następnie należy zaznaczyć pozycję masy wtórnej względem pierwotnej, np. za pomocą flamastra. Kolejny krok to obrócenie masy wtórnej względem pierwotnej,
26 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 WARSZTAT zgodnie z ruchem wskazówek zegara, do momentu napotkania lekkiego oporu lub wyczucia siły sprężynowania amortyzatora skrętnego. Znów musimy uważać, by nie spowodować jego ugięcia. Zaznaczamy pozycję masy wtórnej względem pierwotnej i liczymy zęby wieńca rozrusznika lub kąt pomiędzy oznaczonymi punktami. Wynik sprawdzamy w tabeli pomiarowej. W zależności od zastosowanej technologii DMF, konieczne podczas badania może okazać się pokonanie oporu, wynikającego z zastosowania podkładek ciernych wewnątrz koła. Pomiar przechyłu (luzu krawędziowego) w DMF W tabeli jest wskazywany promień koła, dla ustalenia miejsca, gdzie powinien być wykonywany pomiar. Jest to odcinek pomiędzy środkiem koła a kołkiem ustalającym (znajdującym się na krawędzi koła). W celu zmierzenia przechyłu, umieszczamy zdemontowane z pojazdu koło na stole tak, by masa wtórna była skierowana ku górze, umieszczamy narzędzie pomiarowe (np. suwmiarka) w miejscu, wskazanym w tabeli (promień miejsca pomiaru), naciskamy masę pierwotną, by wywołać jej przechył w jednym kierunku. Następnie zerujemy ustawienia narzędzia pomiarowego, naciskamy masę wtórną z drugiej strony (180° względem miejsca pomiaru) i odczytujemy wynik pomiaru przechyłu. Otrzymany wynik, sprawdzamy w tabeli pomiarowej. Koła dwumasowe trudne w diagnostyce Warto być świadomym tego, że nie wszystkie obecne na rynku koła dwumasowe można poprawnie diagnozować poprzez sprawdzanie luzu skrętnego oraz przechyłu. W przypadku niektórych konstrukcji, ze względu na ich stopień skomplikowania, ta metoda nie da nam wiarygodnych wyników. Przykładami są niektóre koła stosowane w pojazdach wyposażonych w skrzynie biegów z podwójnym suchym sprzęgłem czy koła w tzw. technologii LTD. W przypadku wyżej wymienionych kół, profesjonalna diagnostyka w warunkach warsztatowych nie jest możliwa. Ich stan można zweryfikować tylko w specjalistycznym laboratorium pomiarowym producenta podzespołu. Oferta kół dwumasowych Valeo Aktualnie oferta firmy Valeo w zakresie dwumasowych kół zamachowych zapewnia pokrycie rynku pojazdów na poziomie ponad 80%. Producent dostarcza podzespoły do pojazdów wszystkich segmentów – od małych aut miejskich, po samochody klasy premium czy auta dostawcze. Koła dwumasowe Valeo są oferowane jako pojedyncze części zamienne bądź całe zestawy montażowe (FullPack DMF). W ramach zestawów FullPack, dostarczane są wszystkie części niezbędne do wykonania naprawy (koło, sprzęgło: tarcza i docisk, oraz wszystkie elementy sterujące).
27 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 WARSZTAT Zapraszam na webinar firmy Valeo! Dwumasowe Koło Zamachowe Valeo (DMF) Jak sprawdzić czy kwalifikuje się do wymiany? Podczas tego szkolenia dowiesz się jak ocenić, czy koło dwumasowe kwalifikuje się do wymiany oraz czy jego luz mieści się w dopuszczalnej tolerancji. • Udostępnię Ci najnowsze dane diagnostyczne 2020, które będziesz mógł pobrać gratis w trakcie trwania webinaru. • Porównam dwie główne technologie łożyskowania oraz ich wpływ na pomiar i ocenę DMF. • Przedstawię zalecenia montażowe, które wykorzystasz podczas wymiany DMF. • Obecne technologie kół dwumasowych posiadają rozmaite rozwiązania tłumienia drgań, co utrudnia prawidłową diagnostykę. Zaprezentuję Ci wnętrze DMF oraz technologie obecnie stosowane w kołach dwumasowych Valeo. Zarejestruj się już dziś. Więcej informacji na temat oferty Valeo w zakresie dwumasowych kół zamachowych na stronie: www.valeoservice.pl.
28 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 WARSZTAT AKTUALIZACJA TESTERA MEGA MACS Od kiedy w 2017 roku pojawiły się pierwsze samochody, w których nie można już odczytać parametrów, wykasować kodów usterek czy inspekcji, to producenci urządzeń diagnostycznych rozpoczęli wyścig o zapewnienie swoim klientom dostępu do blokowanych funkcji. Hella Gutmann Solutions dbając o swoich klientów również w testerach serii mega macs daje możliwość diagnozowania samochodów z ostatnich lat. Wraz z ostatnią wersją oprogramowania (ver. 60) pojawiła się nie tylko duża grupa noPowstało już wiele materiałów o potrzebie aktualizacji testerów diagnostycznych. Powodów jest wiele, ale od kiedy producenci samochodów zaczęli wprowadzać ograniczenia komunikacji ze sterownikiem, to ważnym argumentem jest możliwość diagnozowania najnowszych modeli samochodów. Security Gateway, Seed & Key, Firewall, CeBAS, SFD, Central Gateway, CAN-Gateway to pojawiające się w obecnej nomenklaturze producentów określenia systemów zabezpieczających dostęp do niektórych funkcji w sterownikach pojazdów. wych modeli pojazdów, ale również możliwość pełnej ich diagnostyki. W samochodach wymagających dodatkowo dostępu do serwera producenta (np. FCA) pojawiła się możliwość rejestracji użytkownika za pośrednictwem serwera Hella Gutmann. W kolejnych wersjach oprogramowania będą pojawiały się kolejne modele pojazdów wielu producentów, które do pełnej diagnostyki będą wymagały podobnych rozwiązań i takie też w urządzeniach serii mega macs będą dostępne.
29 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 WARSZTAT
30 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 WARSZTAT POWRÓT DO PODSTAW: JAK DZIAŁAJĄ CEWKI ZAPŁONOWE? Historia cewki zapłonowej Choć współczesne układy zapłonowe z cewkami zapłonowymi znacznie różnią się od pierwszych układów zapłonowych – głównie ze względu na zastosowanie elektroniki – to wciąż bazują na rozwiązaniach, które zostały opracowane ponad 100 lat temu. Wynalezienie układu zapłonowego wykorzystującego cewkę zapłonową przypisuje się amerykańskiemu wynalazcy Charlesowi Ketteringowi. Około roku 1910/1911 opracował on układ zapłonowy dla jednego z największych producentów aut. Zastosowanie efektywnego układu zapłonowego z cewką zapłonową było możliwe dzięki zastosowaniu akumulatora, który zasilał również elektryczny rozrusznik silnika. Wszystkie układy zapłonowe nowoczesnych silników benzynowych wykorzystują cewki zapłonowe, których zadaniem jest wytworzenie wysokiego napięcia wymaganego do przeskoku iskry pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej. W poniższym artykule DENSO szczegółowo omówiono zjawisko elektromagnetyzmu, dzięki któremu działają cewki zapłonowe. Akumulator, generator i udoskonalony układ elektryczny pojazdu zapewniały cewce zapłonowej stosunkowo stabilne zasilanie elektryczne. W układzie zapłonowym Ketteringa (rys. 1) do uzyskania wysokiego napięcia została wykorzystana pojedyncza cewka zapłonowa. Wysokie napięcie z cewki zapłonowej było przekazywane do tzw. palca rozdzielacza, który przekazywał je bezkontaktowo – przez szczelinę powietrzną, kolejno do elektrod zamontowanych w kopułce rozdzielacza zapłonu (jedna elektroda jest przypisana jednemu cylindrowi). Elektrody kopułki rozdzielacza były połączone przewodami zapłonowymi ze świecami zapłonowymi, w takiej kolejności, że możliwe było przekazywanie Rys. 1: Główne elementy układu zapłonowego Ketteringa
31 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 WARSZTAT wysokiego napięcia do świec zapłonowych poszczególnych cylindrów, w kolejności występowania w nich zapłonów. Układ zapłonowy Ketteringa stał się praktycznie jedynym typem układu zapłonowego stosowanym w masowo produkowanych samochodach z silnikiem z zapłonem iskrowym, do momentu, kiedy w latach 70-tych i 80-tych XX w. rozpoczęto zastępowanie mechanicznych układów zapłonowych przez układy zapłonowe wyzwalane i kontrolowane elektronicznie. Podstawy działania cewek zapłonowych Aby możliwe było generowanie wysokiego napięcia, cewki zapłonowe wykorzystują zależności pomiędzy elektrycznością a magnetyzmem. Jeśli prąd elektryczny płynie przez przewodnik elektryczny, taki jak cewka zwinięta z drutu, to wokół niej powstaje pole magnetyczne (Rys. 2). W polu magnetycznym – a mówiąc dokładniej w strumieniu magnetycznym – jest gromadzona energia. Można ją powtórnie przekształcić w energię elektryczną. Gdy włączany jest przepływ prądu elektrycznego, jego natężenie stopniowo, szybko rośnie, aż do osiągnięcia stałej maksymalnej wartości. Jednocześnie stopniowo rośnie natężenie pola (strumienia) magnetycznego. Gdy natężenie prądu osiąga stałą maksymalną wartość, również natężenie pola magnetycznego osiąga stałą maksymalną wartość. W chwili wyłączenia prądu elektrycznego, pole magnetyczne zaczyna zanikać, a w uzwojeniu cewki generuje się prąd. Na natężenie pola magnetycznego wpływ mają dwa główne czynniki: 1) Zwiększenie natężenia prądu zasilającego cewkę zwiększa natężenie pola magnetycznego. 2) Zwiększenie liczby zwojów cewki zwiększa natężenie pola magnetycznego. Wykorzystanie zmiennego pola magnetycznego do indukcji prądu elektrycznego Jeżeli zwoje cewki są objęte przez pole magnetyczne o zmiennym natężeniu lub pole magnetyczne będące w ruchu względem cewki, to w zwojach Rys. 2: Wytwarzanie pola magnetycznego przez przepływ prądu elektrycznego przez cewkę
32 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 WARSZTAT cewki powstaje prąd elektryczny. To zjawisko jest znane jako indukcja elektromagnetyczna. Przykładem pola magnetycznego, które obejmuje zwoje cewki a jednocześnie może przemieszczać się względem nich, jest ruch magnesu stałego w stosunku do cewki. Ruch lub zmiana natężenia pola magnetycznego lub strumienia magnetycznego indukuje prąd elektryczny w zwojach cewki (rys. 3). Są dwa główne czynniki, które wpływają na napięcie indukowanego prądu w cewce: 1. Im szybszy jest ruch pola magnetycznego lub większa zmiana jego natężenia, tym większe jest indukowane napięcie. 2. Im większa jest ilość uzwojeń cewki, tym większe jest indukowane napięcie. Wykorzystanie zaniku pola magnetycznego do indukcji prądu elektrycznego Jeśli pole magnetyczne jest tworzone przez zasilanie prądem elektrycznym cewki, to zwiększenie lub zmniejszenie natężenia prądu elektrycznego powoRys. 3: Pole magnetyczne o zmiennym natężeniu lub pole magnetyczne będące w ruchu względem cewki indukuje prąd elektryczny w cewce
33 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 WARSZTAT duje taką samą zmianę natężenia pola magnetycznego. Jeśli przepływ prądu elektrycznego zostanie wyłączony, to natężenie pola magnetycznego gwałtownie maleje – zanika. Zanikające pole magnetyczne indukuje wówczas w cewce prąd elektryczny (rys. 4). Analogicznie, tak jak wzrost prędkości ruchu pola magnetycznego, które obejmuje zwoje cewki, zwiększa indukowane napięcie, szybszy zanik pola magnetycznego powoduje indukowanie się wyższego napięcia. Ponadto indukowane w cewce wysokie napięcie zwiększa się, jeśli ma ona większą ilość zwojów. Indukcja wzajemna i zasada pracy transformatora Jeśli dwie cewki sąsiadują ze sobą lub są nawinięte współosiowo, a prąd elektryczny jest wykorzystywany do uzyskania pola magnetycznego wokół jednej z nich (to uzwojenie nazywamy pierwotnym), to powstałe pole magnetyczne obejmuje również drugą z cewek (to uzwojenie nazywamy wtórnym). Gdy prąd elektryczny zostanie wyłączony, pole magnetyczne gwałtownie zanika. Powoduje to indukcję napięcia zarówno w uzwojeniu pierwotnym, jak i wtórnym. Indukcję napięcia w uzwojeniu wtórym nazywamy indukcją wzajemną (rys. 5). Uzwojenie wtórne cewek zapłonowych posiada większą ilość zwojów niż uzwojenie pierwotne, analogicznie jak w transformatorze, którego zadaniem jest zwiększenie napięcia wyjściowego w stosunku do napięcia zasilania. Z tego powodu, gdy pole magnetyczne gwałtownie zanika, w uzwojeniu wtórym indukuje się napięcie wyższe w porównaniu do napięcia indukowanego w uzwojeniu pierwotnym (rys. 6). Rys 4: Jeśli przepływ prądu elektrycznego zostanie wyłączony, to natężenie pola magnetycznego zanika, co indukuje w cewce prąd elektryczny
34 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 WARSZTAT Uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej tworzy zwykle 150 do 300 zwojów drutu, a uzwojenie wtórne tworzy zwykle od 15 000 do 30 000 zwojów drutu. Ilość zwojów uzwojenia wtórnego jest więc ok. 100 razy większa niż pierwotnego. Pole magnetyczne jest tworzone przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej. Z chwilą zamknięcia jego obwodu, to uzwojenie jest zasilane napięciem ok. 12 woltów z instalacji elektrycznej samochodu. W momencie, gdy wymagany jest przeskok iskry elektrycznej na świecy zapłonowej, układ zapłonowy wyłącza przepływ prądu przez uzwojenie pierwotne, co powoduje gwałtowny zanik pola magnetycznego. Zanikające pole magnetyczne będzie indukowało w uzwojeniu pierwotnym napięcie wynoszące ok. 200 woltów, ale jednocześnie, w obwodzie wtórnym, będzie indukować stukrotnie wyższe napięcie, wynoszące ok. 20 000 woltów. Dzięki wykorzystaniu zjawiska indukcji wzajemnej oraz uzwojenia wtórnego, które ma 100 razy więcej zwojów niż uzwojenie pierwotne, możliwa jest transformacja napięcia 12 woltów, zasilającego uzwojenie pierwotne, w bardzo wysokie napięcie. Ten proces Rys. 5: Pole magnetyczne w uzwojeniu pierwotnym obejmuje również uzwojenie wtórne. Zanik pola magnetycznego powoduje indukcję napięcia w obu uzwojeniach
35 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 WARSZTAT zmiany niskiego napięcia na wysokie napięcie określamy jako „transformację napięcia”. W cewce zapłonowej uzwojenia pierwotne i wtórne są nawinięte wokół żelaznego rdzenia. Wzmacnia i koncentruje on pole magnetyczne, dzięki Rys. 6: Uzwojenie wtórne ma więcej zwojów niż uzwojenie pierwotne. Gdy pole magnetyczne zanika, w uzwojeniu wtórym indukuje się napięcie wyższe w porównaniu do napięcia indukowanego w uzwojeniu pierwotnym czemu cewka zapłonowa umożliwia uzyskiwanie wyższych napięć. Więcej informacji o cewkach zapłonowych DENSO można znaleźć na stronie www.denso-am.pl, w katalogu TecDoc lub u przedstawiciela DENSO.
36 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 WARSZTAT ANTYBAKTERYJNE FILTRY KABINOWE OFERUJĄ NOWY POZIOM OCHRONY Firma Champion wprowadza na rynek wyjątkową technologię filtracji klasy premium, która neutralizuje ponad 99% zarazków i bakterii, pomaga zapobiegać rozwojowi pleśni, eliminuje przykre zapachy oraz sprzyja zwiększonej wydajności i niezawodności układów klimatyzacji samochodów.Kultowa marka Champion® rozszerza swoją ofertę części samochodowych o nową innowacyjną gamę filtrów kabinowych.
37 e-AUTO SERVICE MANAGER 04 - 2021 WARSZTAT Jeśli nauczyliśmy się czegokolwiek dzięki globalnej pandemii, to tego, że powietrze, którym oddychamy może stanowić poważne zagrożenie dla zdrowia - i to nie tylko w miejscach publicznych, ale także w zamkniętych przestrzeniach, gdzie zużyte powietrze jest stale w obiegu, a zachowanie dystansu społecznego może nie być możliwe. Przykładem tego są nasze samochody. Każdy samochód osobowy może stać się pułapką dla bakterii, zarazków i alergenów, jeśli nie ma odpowiedniego dopływu świeżego, przefiltrowanego powietrza. Dobra wiadomość jest taka, że większość nowoczesnych samochodów jest wyposażona w co najmniej jeden filtr kabinowy, który usuwa kurz, pyłki i inne zanieczyszczenia oraz zapobiega rozwojowi pleśni w układzie wentylacji. Rozszerzona gama produktów marki Champion® obejmuje elementy układu hamulcowego i zapłonowego, oświetlenie oraz filtry. Epidemia COVID-19 zwróciła uwagę użytkowników nie tylko na znaczenie filtrów kabinowych, ale także na dostępność nowej, najwyższej generacji filtrów zaprojektowanych w celu neutralizacji zarazków i bakterii. »Rozwój pandemii rodzi pytania o to, w jaki sposób możemy chronić się przed wdychaniem skażonego powietrza, zarówno w domu, w miejscu publicznym, jak i w samochodzie” powiedział Alexis Golin, Director Maintenance Products, EMEA, kultowej marki produktów motoryzacyjnych Champion®. - Przed COVID-19 wielu konsumentów nawet nie wiedziało, że ich pojazdy są wyposażone w filtry kabinowe. Obecnie wzrasta świadomość tego, jak odpowiedni typ filtra może pomóc lepiej chronić ich zdrowie. Firma Champion wprowadziła na rynek unikalną technologię filtracji premium, która neutralizuje ponad 99% zarazków i bakterii, pomaga zapobiegać pleśni, eliminuje przykre zapachy i sprzyja zwiększonej wydajności oraz niezawodności systemu klimatyzacji pojazdu. Nowe filtry kabinowe Champion BacterStop® wykorzystują technologię antybakteryjną, aby zapewnić najbardziej efektywną filtrację, co potwierdzają testy laboratoryjne. Filtry te są obecnie szeroko dostępne u wiodących dostawców części samochodowych i w warsztatach. »Przed wybuchem epidemii COVID-19 wielu konsumentów nawet nie wiedziało, że ich pojazdy są wyposażone w filtry kabinowe. Obecnie wzrasta świadomość użytkowników, jak odpowiedni typ filtra może pomóc lepiej chronić ich zdrowie” - Alexis Goslin, Director Maintenance Products, EMEA. Prawidłowa wymina filtra Jak każdy filtr paliwa, powietrza lub oleju również filtr kabinowy w końcu ulegnie zatkaniu. Gdy to nastąpi, filtr może zacząć utrudniać przepływ powietrza i wentylację kabiny, potencjalnie prowadząc do rozwoju pleśni, nieprzyjemnych zapachów i zwiększenia obecności bakterii, alergenów i innych zanieczyszczeń. W zależności od tego ile jeździmy, filtr kabinowy może wymagać wymiany raz do roku lub - co bardziej prawdopodobne - co 20 000 do 24 000 kilometrów. Należy spraw-
RkJQdWJsaXNoZXIy ODk4Nzg=